150 RAGIONI TECNICHE CONTRO IL TAV IN VAL DI SUSA, di Mario Cavargna, Presidente di Pro Natura Piemonte

ALTRE 150 BREVI RAGIONI TECNICHE CONTRO IL TAV IN VAL DI SUSA  

Per i 150 anni dell’ Unità d’ Italia

(di Mario Cavargna, Presidente di Pro Natura Piemonte e master di ingegneria ambientale)

[qui il pdf del documento]

1) Una grande opera o è fortemente utile o è fortemente dannosa, perché richiede investimenti che vengono sottratti ad altri capitoli di spesa e perché ha un forte impatto sul territorio che la ospita. La questione fondamentale del progetto della nuova linea ferroviaria Lione-Torino, che è anche la più costosa opera pubblica mai progettata in Italia, è la sua inutilità, perché le ipotesi di traffico su cui si basa sono state smentite dalla realtà dei fatti, che mostrano una inarrestabile caduta dei movimenti di merci e di passeggeri sulla sua direttrice.

2) Al traforo del Frejus, il traffico merci della ferrovia esistente è sceso nel 2009 a 2,4 milioni di tonnellate (MT). Si tratta di poco più di un decimo del traffico di 20 MT che erano previsti all’orizzonte del 2010, dalla dichiarazione di Modane dei ministri dei trasporti italiano e francese. La diminuzione è stata largamente indipendente dai lavori di ampliamento del tunnel esistente, perché era cominciata due anni prima dei cantieri, aperti nel 2002, ed è proseguita in modo costante.

E’ incredibile che, con dati che si rivelano quasi un decimo di quelli previsti, l’intero arco politico ignori il fatto, non si ponga alcun problema della verifica delle previsioni e continui a premere sull’acceleratore di un progetto che ha perso ogni ragion d’essere.

3) L’insieme del traffico merci dei due tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco è sceso nel 2009 a 18 MT, come nel 1988, cioè 22 anni fa. Il traffico merci del Frejus, nel 2009, è stato di 10 MT, come nel 1993; quello del Monte Bianco si attesta addirittura ai livelli degli anni ’70. La punta massima si è avuta tra il 1994 ed il 1998: da allora i due tunnel hanno perso un terzo del traffico. Questo dimostra che non c’è ragione di costruire delle nuove infrastrutture.

L’insostenibilità dei costi

4) A fronte della inconsistenza delle motivazioni, vi è l’insostenibilità del costo: per la parte comune italo-francese, che comprende il tunnel di base, il dossier presentato alla Unione Europea nel 2007, che rappresenta ancora il documento più attendibile essendo stato firmato dai due ministri competenti, preventiva, al gennaio 2006, il costo di 13,950 miliardi di euro correnti, comprensivi cioè degli oneri finanziari che si formano durante l’arco dei lavori, considerando che prima che l’opera sia finita decorrono gli interessi sulle parti già costruite. L’aumento derivante è calcolato intorno al 33% della cifra totale: il 63%, di questa cifra, che è a carico dell’Italia, corrisponde a 8,8 miliardi che, sommati ai 2 miliardi di euro di opere tecnologiche, fa un totale di 10,8 miliardi di euro.

5) Per la tratta italiana sino al raccordo con Torino, per cui non esiste il confronto con dati ufficiali più recenti, il costo in euro correnti ricavabile dal dossier presentato alla Unione Europea è di 5 miliardi, in valuta del gennaio 2006. A questi vanno sommati gli 0,8 miliardi di euro di opere tecnologiche.

Il totale dei costi a carico dell’Italia per la Torino-Lione sarebbe di almeno 17 miliardi di euro. In più ci sarebbero l’adeguamento dei prezzi, le modifiche di tracciato che hanno comportato oneri aggiuntivi, le eventuali mitigazioni e l’allungamento del periodo di lavori per problemi tecnici. Infine gli interventi necessari al nodo di Torino e l’acquisto del nuovo materiale rotabile, per il trasporto sia di merci sia di passeggeri.

6) Gli adeguamenti dei prezzi possono riservare sorprese. A livello di progetto preliminare per la tratta italiana della parte comune, presentata ad agosto 2010, viene dato un costo che è solo del 5,5% in più rispetto alla valutazione di 4 anni e mezzo prima. Ma a livello di progetto definitivo, per la galleria geognostica di Chiomonte, a maggio 2010, viene dato un costo che raddoppia quello del progetto preliminare del 2005, pur affermando che si tratta di un progetto talmente simile a quello di Venaus da poter essere riaffidato allo stesso gruppo di imprese che aveva vinto l’appalto precedente. Si passa dai 65 milioni di euro per 7 km di galleria (+19 milioni per un eventuale prolungamento di 3 km) del 2005, ai 137 milioni di euro per 7,5 km del progetto di maggio 2010. Il solo adeguamento dei prezzi 2004-2009 ha comportato un aumento del 30 % in 5 anni!

7) Su queste basi non sembra fuori luogo prevedere un raddoppio dei costi di tutta l’opera ed ipotizzare per la Torino-Lione un costo per l’Italia di 35 miliardi di euro, più le voci che, come si è detto, sono ancora da calcolare. I consuntivi per il progetto dell’Alta Velocità italiana fanno ritenere corretta tale cifra. Le spese della Roma-Firenze sono cresciute di 6,8 volte rispetto ai preventivi, quelle della Firenze-Bologna di 4 volte, quelle per la Milano-Torino di 5,6 volte rispetto al 1991. Il costo ipotizzato rappresenterebbe un aumento di 6 volte rispetto ai corrispondenti preventivi di 20 anni fa e quindi rientrerebbe nella norma.

8) Il costo al km dà dei dati impressionanti: se facciamo una media della intera parte comune italo-francese dividendo i 14 miliardi di euro della domanda di finanziamento all’Unione Europea per gli 80 km allora previsti, arriviamo ad un costo di 175 milioni di euro per km, in euro del gennaio 2006. Ma se dividiamo gli 8,8 miliardi che pagherà effettivamente l’Italia per i suoi 35,5 km della parte comune si arriva a 250 milioni per km. Per la tratta esclusivamente italiana, la valutazione è più incerta per via della mancata presentazione del tracciato preliminare, ma le notizie di stampa fornite dagli stessi proponenti ammettono un costo storico di 120 milioni di euro per Km, che, tradotto in euro correnti, corrisponde a 160 milioni di euro per km.

9) Le merci della nuova Torino-Lione non possono attraversare le gallerie del nodo di Torino, perché le normative di sicurezza impediscono il passaggio contemporaneo di passeggeri e merci nelle gallerie che passano sotto la città. Pertanto sarà necessaria la costruzione di una “Gronda merci” a Nord e Nord-Ovest della città, i cui costi andranno ad incrementare quelli del progetto perché il trattato vigente non riguarda il nodo di Torino.

10) Per quanto riguarda l’occupazione indotta, il progetto della tratta italiana della parte comune italo-francese, presentato ad agosto 2010, prevede una occupazione media di 1020 unità lavorative su una durata media di 7 anni. Rimanendo sempre all’ipotesi ottimistica di 8,8 miliardi di euro del 2006, per le opere civili, in termini di occupazione questa cifra, tenendo conto della globalità del lavoro indotto, corrisponde ad un preventivo di 9 milioni di euro per ogni addetto che lavori per 7 anni. Poiché 7 anni sono un quinto di una vita lavorativa questo significa, in termini di occupazione, che alimentare il settore delle grandi opere significa, per le risorse nazionali, investire 45-50 milioni di euro per ogni addetto, cioè poco meno di 100 miliardi di vecchie lire. Ci si può chiedere quanti interventi a favore dell’occupazione, della sanità o dell’istruzione pubblica si potrebbero fare utilizzando diversamente importi di questo peso. E quanto costi allo stato alimentare questo settore anche oltre le effettive necessità infrastrutturali.

11) Il tunnel di base avrà costi altissimi anche per la sola manutenzione ordinaria. Per questa voce, in cui incidono fortemente le spese di raffreddamento, necessario per far scendere la temperatura a 32°C, i proponenti preventivano 65 milioni di euro all’anno. Remy Prud’homme, professore emerito di economia alla Università di Parigi, sulla base dei costi del TGV France Nord, ha calcolato il costo annuale di gestione sulla base del 3,2% dell’investimento, che significherebbe una spesa di 450 milioni di euro.

12) Ma questo sarebbe solo l’inizio: il presidente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo, Paolo Costa, in una lettera del 2008 a “La Stampa”, ha scritto che dopo la Torino-Lione bisogna trovare altri 26 miliardi (di primo preventivo) per completare il corridoio italiano sino alla frontiera slovena. Anche qui si tratta di cifre di cui bisogna ipotizzare perlomeno il raddoppio e che, sommate a quelle che sarebbero necessarie per la Torino-Lione, danno l’idea di quale sia l’entità dell’esborso che è nell’interesse di tutti fermare, prima che affondi l’economia italiana.

13) I fondi necessari per la Torino Lione sono direttamente sottratti ad altri interventi. Già con i primissimi finanziamenti necessari al tunnel geognostico di Chiomonte si è cominciato a prelevare dai fondi che erano già destinati ad altri capitoli di spesa: in questo caso all’ art. 6 del DL 112/2008, che assegnava risorse alla messa in sicurezza delle scuole, alle opere di risanamento ambientale e all’innovazione tecnologica. L’economista Marco Ponti, insieme ad altri, ha calcolato che sulla base dei soli preventivi esistenti, la Torino-Lione costerà 1300 euro per ogni famiglia media italiana di quattro persone.

Le critiche ufficiali al progetto

14) Le due perizie più autorevoli fatte sulla Torino-Lione sono quella commissionata dal Ministro dei Trasporti francese a Christian Brossier ed ad altri due esperti del Conseil Général des Ponts et Chaussées, e resa pubblica a maggio 1998. Vi è poi quella del cosiddetto “audit” sui grandi progetti ferroviari, commissionato dal Governo francese al Conseil Général des Ponts et Chaussées, presentata a maggio del 2003: entrambe hanno stroncato decisamente il progetto. In Italia non è mai stata fatta una analoga verifica.

15) Il rapporto Brossier dice che “occorre attendere l’evoluzione del contesto internazionale e particolarmente in Svizzera ed Austria, prima di intraprendere un nuovo traforo sotto le Alpi”; che il nuovo tunnel per il TGV e l’autostrada ferroviaria sulla Torino-Lione “non sono una priorità”, e che “conviene intervenire sulla linea esistente”.

16) Nell’audit realizzato nel 2003 dal Conseil Général des Ponts et Chaussées sui progetti di grandi infrastrutture ferroviarie, la stroncatura della Torino-Lione, sotto tutti i punti di vista, è ancora più netta. Le proiezioni presentate da LTF vengono giudicate inattendibili. L’audit rileva che “la capacità di trasporto dei nuovi itinerari svizzeri si collocherà tra 40 e 65 MT all’anno, e che saranno in netta concorrenza con gli itinerari francesi”. Sviluppando diverse simulazioni, conclude che nell’orizzonte ventennale del 2023 “al Frejus passerà un traffico nettamente inferiore (!) a quello del recente passato e che la Lione-Torino sarà ininfluente nel rapporto gomma/rotaia ma, al massimo, si limiterà a catturare un traffico che sarebbe transitato non per i tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco, ma per le ferrovie svizzere”.

L’audit non fu posto in votazione perché i deputati della regione Rhone Alpes minacciarono di ritirare l’appoggio al governo.

17 ) Remy Prud’homme, economista, professore emerito di Economia all’Università di Parigi, che si è interessato delle linee ad alta velocità francesi, ha valutato anche il progetto della Lione- Torino, giungendo alla conclusione che la linea comporterebbe uno spreco di circa 19 miliardi di euro per la tratta internazionale, anche quando si accettino il punto di vista dei proponenti sui cosidetti benefici esterni dell’opera.

18 ) Marco Ponti, professore di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, Marco Boitani, professore di Economia Politica all’Università di Milano e Francesco Ramella, ingegnere di trasporti, tutti e tre importanti articolisti su giornali economici come “Il Sole 24 Ore”, hanno pubblicato nel 2007 un lungo saggio dal titolo “Le ragioni liberali del No alla Torino-Lione”, che sottolinea “la inesistenza di una domanda passeggeri merci tale da giustificare questa linea”. Per Marco Ponti, che è stato il primo, nel 2005, a calcolare il preventivo per la nuova linea in 17 miliardi di euro di allora, “questo progetto non andava neppure presentato“. Se lo si fosse ascoltato, l’Italia avrebbe già risparmiato spese per mezzo miliardo di euro.

19) Una ricerca svolta all’Università di Siena da M. Federici e continuata da M.V. Chester e A. Horvarth sottolinea che “Il trasporto ferroviario è peggiore del trasporto stradale per le emissioni di CO2, particolato ed SOx, mentre sono confrontabili i valori di altre specie gassose. Il TAV mostra valori sistematicamente peggiori del trasporto ferroviario classico e la causa è da ricercarsi nella eccessiva infrastrutturazione del TAV e nella eccessiva potenza dei treni: un TAV emette il 26% di CO2 in più rispetto ad un treno classico ed il 270% in più rispetto ad un camion. Quindi da un punto di vista energetico ambientale il trasferimento delle merci dalla gomma al TAV non trova nessuna giustificazione. Questi risultati, relativi al tratto Bologna-Firenze, sono assolutamente applicabili anche al progetto della Val di Susa, in entrambi i casi si tratta di opere assolutamente sproporzionate ed ingiustificate rispetto al carico di trasporto che possono avere.”

L’ampia capacità delle infrastrutture esistenti

20) Il Trattato italo-francese, firmato a Torino il 29 gennaio 2001, dice al primo articolo che la nuova linea “dovrà entrare in servizio alla data di saturazione delle opere esistenti”, e l’avvocatura di stato francese ha sentenziato nel 2003 che questo significa che se non c’è prospettiva di saturazione, non c’è impegno. Da allora la saturazione dei valichi italo-francesi, sia ferroviari sia autostradali, non solo non si è avvicinata, ma è addirittura svanita dall’orizzonte, a causa della radicale e duratura inversione di tendenza: eppure il progetto è rimasto.

21) La Valle di Susa ospita già la linea ferroviaria internazionale del Frejus il cui binario di salita è stato terminato solo nel 1984 e su cui, da sempre, si susseguono lavori di ampliamento ed ammodernamento, per mantenerla ai massimi livelli di efficienza. Sino al 2000 è stata la seconda ferrovia come volume di traffico con l’estero, poi ha cominciato a calare ed a perdere posizioni. I lavori effettuati tra il 2002 ed il dicembre 2010 l’hanno riportata ai migliori livelli di funzionalità tra i tunnel ferroviari esistenti, ma nella tratta alpina è stata utilizzata negli ultimi tre anni mediamente per meno di un quarto della sua capacità. Sembra ovvio che prima di costruire nuove infrastrutture si debba dimostrare di saper sfruttare quelle esistenti.

22) Il tunnel della attuale ferrovia del Frejus è stato rifatto per permettere il transito dei container su camion sino alla sagoma di 4,05 metri, ed è agibile da dicembre 2010: i lavori hanno restituito un’opera grandiosa e modernissima. La questione della differenza di sagoma con i 4,20 del nuovo progetto è peregrina, perché anche i più grandi container passano senza problemi, se non sono caricati su di un camion ed un pianale alto tipo Modalhor: pertanto il nuovo progetto è del tutto inutile.

23) In Val di Susa tra il 1973 ed il 1994 sono stati costruiti anche il tunnel autostradale e l’autostrada del Frejus. La loro realizzazione ha causato irreparabili ferite al territorio: un loro ragionevole utilizzo ai livelli attuali evita che i danni sopportati si trasformino in una beffa. Anche perché l’efficienza energetica e l’abbattimento delle emissioni dei camion attuali ribaltano il vantaggio ambientale delle ferrovie dal punto di vista delle emissioni e del rendimento energetico.

24) Il Piemonte ha già una sufficiente rete di collegamenti: ad Ovest un tunnel autostradale ed un tunnel ferroviario transalpini, a Nord può sfruttare in modo quasi esclusivo i due della Valle d’Aosta. A Sud è a ridosso dei tre grandi porti della Liguria a cui è collegato da 3 autostrade, e ad Est è collegato con la pianura Padana da tre ferrovie e due autostrade.

25) Non è vero che le infrastrutture creino un vantaggio in un territorio già ben servito. Le imprese emigrano verso paesi stranieri che hanno strutture per i trasporti decisamente inferiori alle nostre, perché là il costo del lavoro è minore e perché l’ Italia non ha risorse per ridare competitività e per incentivare ricerca ed innovazione. Pertanto i miliardi destinati alla Torino-Lione, che vengono sottratti a questi capitoli di spesa, penalizzano l’Italia.

26) L’insieme delle nostre infrastrutture transalpine è utilizzato al 30% della sua capacità, in un quadro in cui anche la domanda globale di trasporto attraverso le Alpi ha cominciato a scendere ovunque. Le situazioni di collasso e di ingolfamento sono tutte nei nodi urbani, ed è lì che bisogna intervenire: la Torino-Lione affronta il problema dei trasporti dal verso sbagliato, dilatando la capienza ai valichi dove essa è sovrabbondante anche negli scenari futuri e sottraendo risorse che sarebbero necessarie a risolvere il congestionamento delle strutture urbane.

La caduta del traffico merci su questa direttrice alpina

27) Anche escludendo l’anno di crisi del 2009, dal 2005 al 2008 il traffico delle merci al traforo autostradale del Frejus è calato del 12%, che equivarrebbe, tra 20 anni, ad avere una ulteriore riduzione del 60% dei TIR rispetto ad oggi, anche in assenza di qualsiasi intervento. Le previsioni di alluvioni di TIR attraverso le nostre Alpi si rivelano del tutto false.

28) La perdita di traffico mercantile da parte dei tunnel alpini italo-francesi, sia ferroviario sia stradale, è dovuta al fatto che Italia e Francia sono due economie mature che scambiano meno che in passato perché il mercato globale ha sostituito quello reciproco. I traffici transalpini hanno avuto un incremento solo per la crescita di quegli stati che hanno avuto un rapido sviluppo economico dopo la loro adesione all’Unione Europea: il primo era stato la Spagna, a seguito della quale il valico di Ventimiglia decrebbe fortemente tra il 1994 e 2004. Ma da 6 anni anche questo è rimasto stabile come prevede la curva matematica che descrive tutti fenomeni di saturazione, compresi quelli dei mercati dei beni di consumo.

29) I soli valichi alpini che hanno avuto una crescita in periodi recenti sono quelli della direttrice Nord-Sud, per il collegamento con le economie dell’ex blocco sovietico che si sono unite alla Unione Europea, ma la Torino-Lione è inequivocabilmente una direttrice Est – Ovest, sul margine occidentale della penisola e non può intercettare nulla. Il valico del Brennero è arrivato quasi a 50 MT tra strada e ferrovia: ma dal 2008 sono comparsi i segni del consueto termine della crescita e nel 2009 è sceso a 39 MT (ha perso cioè il 22% in due anni).

30) La caduta dei traffici ha spinto l’Austria a mettere una moratoria di cinque anni sul progetto del traforo ferroviario del Brennero i cui lavori dovevano iniziare nel 2011. E’ la premessa ad una sua definitiva cancellazione, perché negli ambienti governativi non ci si fa illusione su un miglioramento della situazione e gli investimenti sono stati indirizzati su opere minori. Se ci si è fermati sulla direttrice del Brennero dove, all’interno del traffico totale, il transito internazionale è di 39 MT, come si può continuare su quella del Frejus, dove il transito è di soli 2.5 MT?

31) Le cose non vanno meglio per il traffico passeggeri internazionale. Nel 1993, alla presentazione del progetto, i passeggeri erano 1,5 milioni e si prevedeva che salissero ad 8,5 milioni nel 2002, invece sono scesi a 750.000!

Dati reali contro false previsioni

32) Le previsioni di traffici sono l’elemento fondamentale per la decisione su di una grande infrastruttura di trasporto perché è da esse che si deve capire se l’intervento avrà una sua utilità o peserà con un gigantesco buco finanziario. Per convenzione, la fonte dei dati storici transalpini sono le statistiche ALPINFO elaborate annualmente presso il Dipartimento Federale dei Trasporti svizzero, che armonizza le diverse rilevazioni nazionali per quantificare con precisione i flussi di merci passanti attraverso i 17 più importanti valichi dell’arco alpino. Ma i proponenti della Torino-Lione, pur riconoscendole, non hanno mai accettato di confrontarsi con esse; manca quindi loro l’elemento essenziale per convalidare il progetto.

33) Tutto il progetto della Torino-Lione si basa su un modello di previsioni creato da LTF, con condizioni particolarissime, che non tiene conto delle rilevazioni dei transiti come quelle di Alpinfo e non ha mai accettato di discutere la propria validità o la propria taratura, anche quando si è visto che, dal 2002, i suoi dati mostravano una tendenza opposta all’andamento effettivo della ferrovia attuale. Il primo criterio per convalidare un modello è quello di poter descrivere l’andamento dei dati esistenti; eppure, anche se ad oggi lo scostamento tra dati reali e dati previsti è del 500%, cioè 2,2 MT reali contro i 10 MT previsti da LTF per il 2009, e la curva di discesa dei dati reali è convalidata da un andamento omogeneo dal 2000 al 2009, LTF non ha mai operato alcun ripensamento.

Ma anche l’ Osservatorio, nonostante la discordanza dei dati non ha mai messo in discussione il modello proposto da LTF.

34 ) Le previsioni di traffici merci della Torino-Lione sono state calcolate anche dalla SBB che si occupa del progetto di traforo ferroviario del Brennero. Il loro modello, applicato ai dati Alpinfo, prevede che il nostro asse ferroviario, fatti gli opportuni interventi, possa stabilizzarsi appena sopra 10 MT, ed all’orizzonte del 2025, le loro previsioni danno un traffico di 11 MT che è circa un quarto di quello di 40 MT “previsto” da LTF per il 2030 ! Ma anche di fronte a questo dato l’ Osservatorio e LTF non hanno fatto alcuna verifica ed hanno sentenziato che è SBB a dover cambiare i propri metodi di calcolo .

35) Una delle più gravi omissioni delle previsioni di LTF è la mancata valutazione dell’impatto sui trasporti transalpini che sarà creata dalla messa in esercizio delle due direttrici ferroviarie che la Svizzera ha concordato con l’Unione Europea, per accettare il traffico merci in attraversamento lungo il suo territorio. L’ampliamento del Lötschberg-Sempione (già in esercizio) per ulteriori 20 MT e soprattutto il Gottardo (in esercizio dal 2017) per 40 MT, creeranno una forte capacità di traffico, mettendo insieme la tradizionale efficienza ferroviaria svizzera con la necessità di utilizzare a fondo le strutture costruite per compensare i costi di realizzazione. Questo provocherà una nuova concorrenza che renderà ancor più labili le prospettive di utilizzo dei nostri valichi occidentali.

36) L’indifferenza verso la fornitura di dati scorretti e tendenziosi, a puro scopo di propaganda, si è resa evidente anche nel grande stand che fu allestito dalla Regione nell’atrio di Porta Nuova tra il gennaio 2006 ed il 2007. Val la pena di ricordare alcuni dei grandi slogan che campeggiavano dietro le pareti di cristallo: “Il traffico commerciale delle Alpi è cresciuto di 11 volte in 25 anni”, “La attuale linea ferroviaria Torino-Lione non può più far fronte al sempre maggiore aumento di scambi commerciali (!)”, “In assenza della nuova linea ferroviaria la ferrovia raggiungerà il suo limite di capacità tra il 2015 ed il 2017 (!)”. Queste affermazioni erano irrealistiche allora e lo sono in modo ancor più evidente oggi, ma val la pena di sottolineare la prima perché evidenzia bene il modo in cui procedevano i promotori: il tabulato 1980-2004 di Alpinfo, l’ultimo ad essere disponibile in quel momento, dava una crescita sull’arco alpino del 117%. Quindi LTF e la Regione avevano addirittura omesso una virgola, ma non hanno corretto il dato neppure di fronte ad un esposto per propaganda scorretta e tendenziosa.

37) Va anche sottolineato che l’Osservatorio ha capovolto la questione: il trattato di Torino motiva il tunnel di base con l’ipotesi della saturazione dei valichi. Ma l’Osservatorio, visto che non c’è questa prospettiva, ha lavorato per dimostrare la presunta saturazione della linea di pianura, “se si fa il tunnel di base”!

Per la Valle di Susa vi è anche un’altra una questione di fondo: è inaccettabile sviluppare iniziative che dirottino artificialmente i traffici su una sola direttrice, anche a scapito delle strade naturali, perché nessun territorio può essere sacrificato a corridoio di traffico a vantaggio di altri.

Il flop dell’Autostrada Ferroviaria e del trasferimento modale

38) L’Autostrada Ferroviaria Alpina era lo strumento con cui si doveva realizzare l ‘ Alta Capacità ed il trasferimento modale. Secondo il Rapporto Finale di Alpetunnel, che è alla base del Trattato di Torino del 2001, l’Autostrada Ferroviaria della nuova linea (A. F. A.) sarebbe stata costituita da vagoni di nuovo tipo, i Modalohr, per formare treni tre volte più lunghi e più pesanti dei merci attuali, che potevano arrivare a 1500 metri di lunghezza. Ogni convoglio sarebbe stato formato da 70 vagoni che caricavano un TIR completo, motrice compresa. E’ stata l’ipotesi di questi treni, che impone le pendenze inferiori al 15‰, ad aver imposto la scelta del tunnel di base e le sagome. Ma, dopo 7 anni di sperimentazione, i risultati di questo sistema sono stati disastrosi, mancando tutti gli obiettivi, e l’ultimo progetto relega l’uso dei Modalohr ad un misero 15% del totale.

39) Il servizio sperimentale era iniziato a novembre 2003 sulla linea attuale. Era nato con 4 coppie di treni da 17 carri al giorno, che presto sarebbero dovute salire ad 8 coppie. Le coppie sono rimaste 4, ma ogni treno, dal 2006, è stato ridotto ad 11 carri: il motivo della riduzione è stato l’insuccesso tecnico ed economico della sperimentazione, nonostante l’impegno ed i finanziamenti spesi dai due governi che l’avevano indicata come elemento esclusivo e qualificante della nuova linea.

40) L’ Autostrada ferroviaria con i Modalohr è stata un completo fallimento: i TIR completi, per cui è stata costruita, sono solo una piccola quota dei ridottissimi traffici che riesce a catturare. Il resto sono semirimorchi di merci pericolose che viaggiavano sulla ferrovia già da prima, con due treni che sono stati soppressi per darle spazio. Tutto compreso, l’A.F.A. ha trasportato 15- 17.000 mezzi all’anno: contro gli 800.000 che passavano nel tunnel autostradale del Frejus. Il che vuol dire che è riuscita ad assorbire solo il 2% del traffico su strada anche nelle condizioni più agevolate.

41) Ma il fallimento è soprattutto nel deficit di gestione: nei primi sei anni, i due stati hanno versato 45,5 milioni di euro ciascuno. Questo importo, sommato al deficit di bilancio e diviso per 15.000 – 17.000 viaggi all’anno, dà un deficit di 1.000 euro a carico delle finanze pubbliche per ogni viaggio di camion sulla Autostrada Ferroviaria, in aggiunta ai circa 300 euro che paga l’autista.

42) Il presidente dell’Autostrada Ferroviaria Alpina nel 1° “Quaderno” dell’ Osservatorio, ammette che i ricavi rappresentano solo il 33% dei puri costi ed pagina 152 afferma: “Da questa analisi economica e finanziaria del progetto risulta che non c’è speranza di poter rendere redditizio il traffico accompagnato (cioè il TIR + autista, che è la chiave del progetto) che pesa fortemente sul bilancio, occupando inutilmente la capacità sui vagoni ed imponendo spese. Ci si deve chiedere se c’è interesse a mantenere un traffico accompagnato al di là del 2008”. Anche la Hupac, il principale operatore del trasporto combinato in Europa, in una audizione nello stesso dossier ha affermato che “il servizio, che costituisce solo il 3,5% del totale, è svolto per mandato governativo ed ha carattere residuale in quanto è poco conveniente economicamente e poco efficiente sotto il profilo ferroviario”.

43) L’autostrada ferroviaria è un sistema sbagliato anche dal punto di vista energetico: caricare la motrice vuol dire trasportare come peso morto la parte più importante del camion. Il rapporto COWI commissionato dalla Direzione Trasporti della Unione Europea nel 2006 calcola che, in un anno, un convoglio merci ordinario trasporta 175.000 tonnellate di merci mentre, a parità di peso dei treni, un convoglio della autostrada ferroviaria trasporta solo 75.000 tonnellate, cioè meno della metà. In pratica, l’Autostrada Ferroviaria dimezza la capacità della linea in tonnellaggio di merci trasportate e di conseguenza raddoppia il consumo energetico!

44) L’ autostrada ferroviaria dimezza le capacità di una linea, raddoppia il consumo energetico 7

ed è economicamente disastrosa. Per trasportare le merci è decisamente preferibile e meno costoso caricare in ferrovia solo il semirimorchio ed avere solo a destinazione la motrice che lo porta al destinatario in un breve raggio. Meglio ancora conviene trasportare sulla ferrovia il solo container, soprattutto quelli che arrivano via mare. Non ha senso né da un punto di vista energetico né da quello economico sbarcare il container dalla nave, caricarlo su un camion e poi caricare il camion sulla ferrovia!

Le favole del corridoio 5, della sicurezza, del risparmio energetico e del trasferimento modale

45) La favola più citata è quella di un corridoio di traffico esteso tra Lisbona e Kiev. Il cosiddetto Corridoio 5 non è che una linea geografica che ha prolungato artificiosamente, da una parte e dall’altra, il tratto tra Lione e la pianura Padana. Si può definire “corridoio” una direttrice di traffico che è percorsa in modo uniforme per gran parte del suo sviluppo, ed in questo caso merita una infrastrutturazione uniforme; ma se si tratta solo di segmenti, alcuni dei quali insignificanti dal punto di vista del traffico, darle una strutturazione uniforme significa solo un immenso ed ingiustificato spreco. Si è già visto che il traffico tra Lione e la pianura Padana è scarso, ed in diminuzione da un decennio, figuriamoci quello tra aree che hanno caratteristiche enormemente inferiori!

Il traffico merci che entra in Italia dalla Penisola iberica sceglie l’itinerario costiero, senza “risalire” a Lione, e l’Unione Europea stessa lo ha già scorporato dall’itinerario 5. Ad Ovest, a parte il pochissimo traffico di prossimità con la Slovenia e l’Ungheria, tutto il traffico di questo asse che si sviluppi su tratte di sufficiente lunghezza, e su volumi sufficientemente importanti da render conveniente il treno, ha più convenienza a prendere l’itinerario via mare, dalla costa del Mediterraneo a quella del Mar Nero, che gli è parallelo.

46) Infatti le rilevazioni dei transiti indicano che non esiste un vero corridoio merci neppure tra Lione e Torino, perché la linea ferroviaria merci francese che dovrebbe immettersi nel nostro tunnel di base proviene da Digione, dove si concentra il traffico proveniente da Nord – Ovest, che è quello maggioritario, mentre quello proveniente dalla Francia del Nord e dalla Gran Bretagna va su Milano attraverso il Sempione, che è il suo asse naturale. Il traffico su strada che attraversa il tunnel autostradale del Frejus è invece per due terzi un traffico di prossimità tra le regioni Piemonte e Lombardia e le omologhe francesi.

47) Un’ altra favola è quella della maggior sicurezza della nuova linea. La LTF, che progetta la ferrovia Lione-Torino, prevede nel modello di esercizio 250 treni al giorno, che nelle ore di punta, si susseguano, per ogni senso di marcia, in sequenze composte ciascuna da un treno TGV a 220 km/h, tre treni di autostrada ferroviaria a 120 km/h e due treni merci a 100 km/h.

Proviamo a vedere come si svolgerebbe questo traffico dove per almeno 84 km non vi siano possibilità di sorpasso. Prima entrerebbe nel tunnel un TGV poi, subito dopo, i 5 merci, a circa 5 minuti di distanza l’uno dall’altro: 3 minuti dei quali dovuti alla distanza di sicurezza. Poi, ci dovrebbe essere una pausa di 20 minuti, più le distanze di sicurezza, perchè altrimenti il TGV dell’ora successiva, con una differenza di velocità di almeno 120 km/h rispetto all’ultimo merci, lo raggiungerebbe e lo investirebbe. Sulla linea attuale questo rischio è quasi inesistente perché le differenze di velocità sono minori e ci sono diversi punti di scartamento per far sorpassare i treni lenti.

48) Nella nuova linea ogni treno potrebbe tardare od accelerare solo di due minuti e, tutti insieme, avrebbero solo un margine di 5 minuti ogni ora: se l’errore fosse superiore, scatterebbero blocchi del traffico oppure tamponamenti nel tunnel a velocità elevatissima, perché questo modello di esercizio di 250 treni al giorno con TGV/TAV a 220 km/h, funziona solo se i treni merci e passeggeri convenzionali entrano nel tunnel alla massima velocità consentita e la mantengono sempre, anche prima di scartarsi su di un altro binario e di reimmettersi in linea, altrimenti le distanze diventano rapidamente insufficienti. Il problema è irrisolvibile a meno di far viaggiare i TAV alla velocità dei merci, ma questo diminuirebbe l’interesse per il tunnel di base.

49) Se si parla di sicurezza del sistema bisogna immaginare lo stato d’animo dei macchinisti che dovrebbero viaggiare dentro al tunnel alla massima velocità, senza sforare dai due minuti loro concessi, sperando che i colleghi davanti e dietro facciano lo stesso; quello degli autisti, che dovrebbero prendere i treni con i loro camion ed il loro carico in quelle condizioni ed infine quello dei passeggeri dei TGV che viaggerebbero a 220 km/h nel tunnel di base, sapendo di avere davanti a sé treni merci e carichi di TIR, molto più lenti, che devono scartarsi e reimmettersi con margini temporali da brivido.

50) La nuova linea, volendo ospitare i due tipi di traffico, avrebbe una capacità appena del 10% superiore rispetto a quella attuale, quindi soli 250 treni contro i 225 di cui si è detto che è capace la linea attuale (cfr. 61), e non i 350-400 che si favoleggiano per la cosiddetta Alta Capacità.

51) Anche il risparmio energetico del tunnel di base è una favola. Nella realtà il progetto e l’esercizio della nuova linea comporterebbe uno spreco di energia nettamente maggiore di qualunque risparmio, anche nelle ipotetiche migliori condizioni. Come si è già detto al punto 43, un treno della autostrada ferroviaria trasporta un peso utile che è solo il 42% di quello di un treno merci ordinario, di conseguenza il consumo energetico è di oltre due volte a parità di peso netto trasportato. In più, la ricerca già citata condotta da M. Federici ed altri all’Università di Siena, a partire dal 2006 ha dimostrato che “il TAV mostra valori sistematicamente peggiori del trasporto ferroviario classico e la causa è da ricercarsi nella eccessiva infrastrutturazione del TAV e nella eccessiva potenza dei treni. Un TAV emette un 26% di CO2 in più rispetto ad un treno classico e il 270% in più rispetto ad un camion”.

52) In più va ancora calcolato l’enorme consumo energetico richiesto dal raffreddamento del tunnel per portare a 32°C l’ambiente caldo di roccia profonda che arriva a superare i 60°C. I 20 MW termici necessari secondo il progetto preliminare, presentato ad agosto 2010, corrispondono al consumo annuo di 175 milioni di kW/h. Sommati ai 12-15 milioni di kW/h necessari alla ventilazione dei 120 km di gallerie, questi bastano a rendere passivo il bilancio energetico del tunnel di base, anche nelle ipotetiche condizioni di pieno utilizzo.

53) Un cenno a parte merita l’insistenza sulla parola “strategico” data come una parola magica che giustifica tutto e sulla asserzione che l’investimento in una opera pubblica possa essere una scommessa. Nessuna strategia può prescindere dalla conoscenza dei fatti, e se i fatti non si conoscono, nessuna azione può essere di per sé strategica. Un investimento non può mai essere una scommessa perché le scommesse si affidano alla dea Fortuna; e questo non può essere il comportamento per cui un amministratore viene scelto dagli elettori.

La favola della piattaforma logistica e della concorrenza al traffico marittimo

54) L’ultimo slogan inventato per sostenere la Torino-Lione è che l’Italia, e Genova in particolare, sarebbe il posto ideale per intercettare le navi porta containers che arrivano da Suez con destinazione i porti del Nord Europa, per portare loro le merci su ferrovia attraverso i tunnel transalpini. Ma probabilmente nessuno ha fatto i conti.

Una nave porta containers, una volta arrivata nel canale di Sicilia, se invece di “risalire” a Genova prosegue per Amsterdam-Rotterdam, impiega 4 giorni di più. Poiché il costo di nolo, carburante ed assicurazione di una nave di tale tipo è di circa 100.000 dollari Usa al giorno, spenderebbe 400.000 dollari in più che, divisi per un carico di poco meno di 4.000 containers, danno un costo di poco superiore ai 100 dollari per container. Come si può pensare di fare concorrenza scaricando il container a Genova, metterlo su un camion, mettere il camion su un treno e pagare il nolo della nuova ferrovia e del tunnel di base, per portarlo nel cuore dell’Europa?

55) Spostare le merci via mare costa molto meno che spostarle per terra: conviene quindi arrivare ai porti più vicini. Così ogni stato si è organizzato con i propri: Genova ed i porti liguri per l’area padana, Gioia Tauro per l’ Italia centro-meridionale, Trieste e Rijeka (Fiume) per l’Austria e l’area balcanica, Marsiglia-Fos per la Francia, Valencia per la Spagna, il Pireo per il resto dei Balcani, Tunisi ed Alessandria per la sponda africana, Odessa per l’Ucraina e naturalmente Amsterdam e Rotterdam per la fetta più grossa, che comprende Germania e l’Europa centrale. Perché dovrebbero rinunciare alle loro strutture per prendere una ferrovia tra Lione e Torino?

56) I porti possono anche alleggerire direttamente il traffico di origine terrestre con le cosiddette autostrade del mare, che sono un programma prioritario dell’Unione Europea. Si tratta di navi traghetto che imbarcano i mezzi pesanti evitando loro di percorrere le congestionate vie terrestri. Ne sono già in funzione alcuni servizi tra Barcellona, Marsiglia e Genova. Recentemente la UE ha finanziato quello tra il porto atlantico francese di Nantes Saint-Nazaire e l’analogo spagnolo. Toglierà dalla strada il 5% del traffico corrispondente attraverso ai Pirenei e tra 5 anni se ne attende un raddoppio. Si tratta di trasferimenti modali comparabili con quelli che i progettisti hanno immaginato per la Torino-Lione, ma con costi di installazione irrilevanti perché i porti ci sono già. Un motivo di più per rilevare che le immense risorse destinate alla Torino-Lione sarebbero completamente sprecate.

57) E’ impossibile che la ferrovia strappi dei movimenti di merci al traffico marittimo, e ci sono solidi motivi per cui il 90% del traffico internazionale mondiale viaggia via mare. Il mezzo marittimo offre unità di trasporto con enormi capacità di carico, e quindi un altrettanto enorme abbattimento dei costi. Una nave che porti 4.000 container – che non è certo tra le più grosse-Trasporta quanto 50-80 treni.

Le favole aggiunte dai “Quaderni” dell’Osservatorio

58) Stabilito che la linea da Bussoleno a Modane non corre pericoli di saturazione, si è lavorato a dimostrare la possibilità di saturazione di quella tra Bussoleno e Torino.

59) Si è raddoppiato il numero dei treni merci necessari a trasportare lo stesso quantitativo di merci prevedendo che l’Autostrada Ferroviaria utilizzasse solo carri Modalohr che, trasportando anche la motrice, dimezzano il carico utile e raddoppiano il numero dei treni necessari.

60) Si è accettato che quasi metà della capacità della linea esistente venga “sequestrata” dalla Agenzia di Mobilità Metropolitana che ha immaginato di mettervi sopra 80 treni merci al giorno in concorrenza con la metropolitana. A parte che si tratta di un progetto che in 10 anni non ha raccolto alcuna fattibilità finanziaria, si è arrivati all’assurdo che diventa necessario costruire una nuova linea internazionale ed un tunnel di base perché la parte intorno a Torino della linea esistente viene occupata da un progetto cittadino, anziché essere quest’ultimo ad aggiungere un eventuale binario. L’Osservatorio ha scritto nei “Quaderni” che quello della Agenzia di Mobilità Metropolitana non è un “progetto”, ma un “desiderio di utilizzo”; intanto però è passato il principio assurdo per cui debba essere la linea internazionale esistente a doversi riprogettare in funzione di esso.

61) Tutte le tesi sono piene dei modi con cui RFI e LTF hanno cercato di confondere la realtà. Nei “Quaderni” dell’Osservatorio, RFI ha accettato per la linea attuale una potenzialità di soli 152 treni al giorno, ma il suo capo compartimento, in un convegno tenutosi all’Unione Industriale di Torino l’anno precedente, aveva ammesso la capacità di 230 treni al giorno, cosa del tutto verosimile, considerando che la linea del Gottardo ha una capacità “commerciale” di 220 treni. RFI e l’Osservatorio hanno mirato solo a far risultare che la linea attuale non raggiunga la potenzialità di trasporto di 20 MT, che però è sempre stata ammessa nei precedenti documenti ufficiali, per poterla dichiarare insufficiente di fronte all’obiettivo politico dei 20 MT nel successivo decennio.

62) I “Quaderni” non hanno fatto un confronto critico con i limiti e le capacità di altre tratte ferroviarie analoghe, gestite da altri soggetti, come il Lötschberg ed il Gottardo. Si scrive che i vincoli di utilizzo del corridoio del Frejus sono legati alla insufficienza della sagoma, ma non si dice che questo vincolo è legato all’utilizzo dei carri Modalohr.

La inaffidabilità di LTF

63) Per comprendere il modo di lavorare di LTF val la pena di guardare alla struttura del suo modello di previsione. Non è partito da rilevazioni statistiche, ma da una inchiesta di origine e destinazione su un campione di TIR corrispondente circa allo 0,5% dei transiti dell’area. Poi ha creato una rete di tutte le direttici di traffico esistenti per poter permettere al suo modello di spostare tranquillamente i traffici da qualsiasi parte, ed ha posto dei vincoli assolutamente di fantasia sulla capacità futura degli altri valichi alpini. Infine ha posto sulla Torino-Lione la condizione di preferenza grazie all’uso esclusivo dei carri Modalohr. Così facendo ha potuto immaginare che l’’aumento del traffico ferroviario previsto tra 2020 e 2050 su TUTTO l’arco alpino, corrispondente per lei a (132 MT – 85 MT) = 47 MT, si trasferisca sulla Val di Susa per 37,5 MT, cioè per l’ 80%: il che è un assurdo in tutti i sensi!

64) LTF si è dimostrata priva di affidabilità tecnica: le tre opere di scavo che ha gestito, si sono dimostrate un clamoroso fallimento. Per la discenderia di Modane, lunga 4.000 m, ha impiegato 5 anni, corrispondenti in media a 2 metri di scavo al giorno. Per quella di La Praz, di 2.400 m, ha impiegato 5 anni, corrispondenti a 1,3 metri al giorno. Per quella di St Martin La Porte di 2.400 m, 7 anni, corrispondenti a meno di un metro al giorno. I costi di queste piccole opere hanno più che raddoppiato i preventivi: in più i lavori sono stati oggetto di gravi superficialità circa la vendita di cemento contaminato da gessi, che ha determinato l’abbattimento di numerose opere pubbliche ed edifici privati. Per il tunnel geognostico di Venaus-Chiomonte, pur mantenendone inalterate le caratteristiche, LTF ha raddoppiato il preventivo in cinque anni, ancor prima di cominciarlo. Che attendibilità di tempi e costi può avere nel progettare un tunnel di 58 km?

65) LTF ha mostrato di non aver alcuna preoccupazione di controllare la spesa. La Torino Lione potrebbe rivelarsi non il progetto di un’opera ma il progetto di una spesa fine a se stessa. I maggiori costi delle tre discenderie francesi hanno prosciugato le risorse stanziate nel 2005 per il tunnel di Venaus, e il nuovo appalto di Chiomonte ha raddoppiato il costo di cinque anni prima; tutto ciò pone inquietanti interrogativi. Clamoroso il pagamento di 162.000 euro alla società che gestisce l’autoporto di Susa, per l’occupazione per pochi giorni del posto necessario a fare tre trivellazioni geognostiche di 10 centimetri di diametro.

66) Gli impegni di LTF e dell’Osservatorio potrebbero rivelarsi promesse al vento. Per esempio il Piano di Sicurezza e coordinamento del tunnel geognostico di Chiomonte ricorda che “secondo il riferimento normativo, i cantieri per opere in sotterraneo devono essere provvisti di alloggiamenti per i lavoratori” per evidenti motivi logistici trattandosi di avvicendamenti notturni e per la necessità di avere squadre immediatamente mobilitabili in caso di emergenze; eppure si continua a promettere che i lavoratori saranno ospitati localmente e che i movimenti di terra avranno soluzioni a bassissimo impatto. A parte le delusioni che crea, un progetto che non rispetta gli impegni è destinato a bloccarsi nei contenziosi di ogni genere ed a non avere più fine.

Il progetto del tunnel geognostico di Chiomonte

67) Il tunnel geognostico di Chiomonte è un controsenso: queste opere vengono realizzate il più vicino possibile al tunnel di progetto per conoscere la situazione geologica puntuale. Qui 3.500 metri su 7.000 saranno scavati in rocce assolutamente prive di interesse, lontane dal tunnel in progetto. In seguito il tunnel geognostico incontrerà e seguirà il tracciato del tunnel di base, ma solo per 3 chilometri e mezzo: il tutto al costo di 165 milioni di euro! In compenso il sondaggio si lascerebbe alle spalle gli 8 km iniziali, che sono quelli dove tra il 1995 ed il 2005 la A.E.M. ha raddoppiato i tempi ed i costi della costruzione della centrale di Pont Ventoux a causa della pessima qualità della roccia e delle venute d’acqua che hanno inchiodato la talpa TBM ed hanno imposto di cambiare la localizzazione della centrale.

68) La collocazione di 225.000 m3 di smarino (materiale di scavo) del tunnel di Chiomonte in un sito assolutamente inadatto, che richiede 153.000 metri di fondazioni in getto di cemento da un metro e mezzo di diametro, pare mostrare indifferenza verso l’incremento del costo dei lavori. Si tratta di un deposito risibile alla luce dei 15 milioni di metri cubi di smarino da gestire in seguito. L’intervento pare discutibile anche perché questa struttura non poggia su formazioni rocciose ed andrà molto probabilmente a compromettere i tre piloni alti sino a 47 metri del viadotto autostradale che quasi lo sovrasta, imprimendo spinte improprie al terreno su cui sono fondati.

69) Nella delibera della Regione Piemonte il progetto del tunnel di Chiomonte ha avuto un centinaio di prescrizioni e rilievi. Purtroppo, ogni osservazione, anche quella espressa dai valsusini, circa il fatto che che non si può considerare come definitivo un elaborato con tante sostanziali carenze, si è scontrato con la decisione politica di farlo approvare dal CIPE in tempi stretti. C’è da dubitare che un progetto così inadempiente possa trasformarsi in lavori gestibili e capaci di dare le minime garanzie.

70) Nella VIA per il cunicolo di Venaus del 2007 si criticava duramente l’ipotesi di Chiomonte. Per l’esattezza si scriveva che la scelta di Venaus era dovuta al fatto che due alternative proposte (quella di Chiomonte ed una gemella) erano “penalizzate entrambe dallo scavo in discesa con rischi tecnici e costi maggiori, compresi quelli della sicurezza, e dalla mancanza di fornitura di dati per il primo tratto di galleria dopo l’imbocco”.

Nonostante questa stroncatura, ed i rischi che presuppone, si è scelto di fare il tunnel di Chiomonte, ma la coscienza di fare una scelta sbagliata doveva essere presente nella mente dei progettisti perché nella comparazione delle possibili alternative a Chiomonte è stata tolta l’ipotesi di Venaus per evitare di fare un confronto.

Il progetto della tratta italiana della parte comune

71) Il progetto preliminare presentato a maggio 2010 consiste in 57,2 km della galleria internazionale a doppia canna, sino all’ imbocco nella periferia a valle di Susa, dove verrà installato il grande cantiere che servirà, sia la parte di galleria internazionale, che la galleria di 21 km che passerà sotto il massiccio dell’Orsiera. All’uscita presso il comune di Chiusa di San Michele è prevista la connessione con la linea storica. Questa connessione è un’opera gigantesca che porta le linee ad interrarsi per chilometri in aree abitate nel tratto tra Avigliana e Chiusa, ma il cui sviluppo complessivo ed il cui utilizzo per il momento sono solo da immaginare, dal momento che non è stata presentata la parte successiva tra Chiusa ed il nodo di Torino.

72) L’Osservatorio, su mandato della Regione, ha imposto una soluzione per cui, all’altezza di Rosta, la linea del TAV, invece che proseguire per Venaria, fa una ampia curva sino all’interporto di Orbassano, che raddoppia il percorso. Stante che Orbassano ha perduto la sua funzione con la ristrutturazione aziendale della FIAT, passando dallo smistamento di 3000 vagoni a 300 e dallo sdoganamento di 500 camion a meno di 50, pare assurda la deviazione che allunga il percorso di 10 km, quando si spendono 17 (e forse 35) miliardi di euro per ridurre il percorso del TAV tra Modane e Torino di 20 km. Questo può spiegare la mancata presentazione del progetto da parte di RFI, che non ha mai voluto questa soluzione, e suggerisce che le sorprese non sono ancora finite.

73) La soluzione in destra di Dora non è meno impattante di quella in sinistra: vi sono effetti diversi, un minor impatto per le rocce amiantifere e per la piana di Bruzolo, contro un maggior impatto rispetto a zone densamente abitate come il tratto tra Avigliana e Chiusa. La decisione è stata politica: il progetto era quello ma si doveva far vedere che si cambiava per poter convincere l’Unione Europea che le situazioni di conflitto che avevano portato agli scontri del 2005 erano state superate.

74) Il progetto presentato da LTF nel 2010 non teme di contraddirsi con quello precedente. Nel 2003 lo studio per la VIA diceva che i progettisti avevano escluso di passare sotto il Cenischia “per fortissimi rischi idrogeologici, quali l’ effetto diga sulla falda superficiale“. Anche qui sarebbe stato doveroso che, facendo nel 2010 invece proprio questa scelta, si discutesse il rischio prospettato nel progetto precedente. La sensazione di queste ed altre omissioni è che il progetto sia stato tracciato da una mano politica più che da una mano tecnica.

75) Che ci siano parti del progetto gravemente lacunose è stato evidenziato anche dal pool di esperti che ha lavorato per la Comunità Montana delle valli di Susa e del Sangone esprimendo 108 pagine di rilievi, sui costi e benefici, sui flussi di traffico, sul progetto, sulla sicurezza delle gallerie, sull’impatto sull’ambiente e sulla salute.

La stazione di Susa

77) La stazione internazionale di Susa è un esempio delle assurdità di questo progetto: avremo a Susa una stazione sulla nuova linea, ma senza connessione con la linea attuale, ed a Chiusa di San Michele, 20 km più a valle, una interconnessione tra le due linee, ma senza stazione. Ovviamente, a Saint-Jean-de-Maurienne, sul lato francese, la stazione coincide con l’interconnessione per consentire un proseguimento dei treni o l’immediato passaggio da uno all’altro.

Senza la connessione con la linea attuale, la nuova stazione di Susa non può instradare direttamente i passeggeri destinati alle località sciistiche od ad una qualsiasi altra località: può farlo solo tramite due successivi cambiamenti di mezzo e con le relative attese che, ovviamente, penalizzerebbero l’offerta del servizio rispetto ad altre opzioni. Di fatto è un bluff, perché sarà più conveniente servirsi di Saint-Jean anche per i cosidetti “treni della neve”!

78) La stazione internazionale di Susa è nel solco di un inganno che sfrutta l’ambizione del capoluogo a riappropriarsi di un ruolo più forte. Susa non è nuova a farsi illudere: il centro doganale dell’autoporto fu inaugurato nel 1985 ma chiuso nel 1992 per la eliminazione delle dogane intercomunitarie. Il progetto “Annibale 2000” prevedeva un grandioso centro alberghiero e commerciale, promosso dalla società autostradale come compenso per la perdita dell’attraversamento turistico obbligato della città, ma era così poco realistico che non si arrivò neppure alla progettazione preliminare. Lo stand permanente della “Porta d’Italia” fu inaugurato nel 2001, era un’altra promessa per dirottare su Susa una parte del traffico passeggeri autostradale, ma fu chiuso l’anno stesso… Quindi anche i precedenti fanno dubitare di questo progetto

Si tratterà di un enorme spreco di soldi e di territorio fatto solo per soddisfare una ambizione momentanea.

79) Il futuro turistico di Susa non è legato al turismo ferroviario, perchè nessuno può pensare che da Parigi o da Milano si prenda un treno veloce per fare una tappa a Susa. Oppure che chi è arrivato in valle per la settimana bianca, con gli sci in spalla, decida di farvi una sosta. Il turismo di Susa è legato agli spostamenti con autobus o auto. Ma l’attrazione della città verrà compromessa se nella immediata periferia si impianterà l’enorme cantiere di 3 km di lunghezza (!) a servizio del tunnel di base, con tutti gli impatti ed i problemi che comporta per l‘immagine, il traffico e le polveri. Tale cantiere sarà destinato a costituire, per almeno 20 anni, il vero “ accesso turistico” della città, senza potersi illudere che l’aspetto cambierà dopo.

E’ credibile questa Valutazione di Impatto Ambientale?

80) Anche questa volta, per l’ennesima volta, non è stata una presa in considerazione l’opzione zero, cioè della utilità di sfruttare le strutture esistenti anzichè costruirne delle nuove. Il progetto non si riaggiorna mai e non fa alcuna verifica del pregresso. Come è possibile pensare che con tali paraocchi si possa guardare al futuro?

81) Se nel progetto 2010 il numero di treni Modalohr diminuisce a soli 9 su 63 invece di costituire il 100 per cento, occorre rivedere anche il modello di previsione di LTF che assegnavano proprio ai Modalohr la capacità di attirare traffici merci. Ed anche l’utilità o meno di mantenere la sagoma del tunnel che era richiesta dal loro esercizio. Il tutto potrebbe ridursi a rendere pienamente sufficiente il rinnovato tunnel della linea attuale.

82) La procedura di VIA è stata snaturata sopprimendo il decreto di compatibilità ambientale da parte del Ministero dell’ Ambiente e del Ministero dei Beni Culturali ed affidando la istruttoria al Ministero delle Infrastrutture. Si tratta di procedure illegittime che violano le disposizioni di legge nazionali e le direttive comunitarie, perché il CIPE, che ora decide la compatibilità ambientale, è un organo tecnico economico molto allargato che decide a maggioranza e che, in campo ambientale, non ha né prevalenti interessi né prevalenti competenze. Non c’è più corrispondenza tra la legge applicata e quella che ha recepito le direttive dell’Unione Europea: di fatto non c’è più la garanzia di tutela ambientale tutelata dall’Unione Europea.

83) Anche la pubblicazione dell’ avviso di apertura della VIA non avviene più con i riferimenti agli articoli delle leggi e dei decreti che avevano recepito le direttive comunitarie, come era sempre avvenuto sino a due anni fa, ma con il riferimento ad articoli del codice degli appalti.

84) Per potere presentare il progetto, LTF ha scritto che, secondo il trattato di Torino, essa ha competenza sino a Chiusa: ma non è vero! Il trattato, ratificato dai parlamenti italiano e francese, dice chiaramente che il termine della parte comune è tra Bussoleno e Bruzolo, ed a valle di questo la competenza è di RFI. Di conseguenza LTF non ha titolo per progettare il tratto di 15 km a monte di Chiusa, e neanche di ricevere i relativi contributi. Si tratta di un grosso illecito verso l’Unione Europea, che ha inteso finanziare solo la parte comune e con una aliquota speciale, ma anche di un esempio di una sfrontatezza che non rispetta alcuna verità, neppure la più forte ed evidente.

85) Il progetto della Torino Lione è stato reinserito nella Legge Obiettivo, eppure nella domanda di contributo all’Unione Europea presentata a luglio 2007, che ha dato origine al contributo, si era scritto che “la procedura seguita nel 2005 è variata a seguito del cambiamento della legge di riferimento, e cioè il passaggio dalla Legge Obiettivo alla procedura ordinaria a seguito della decisione del Consiglio dei Ministri del 26 giugno 2006”. I contenuti della domanda di finanziamento sono sostanzialmente vincolanti e dopo le vicende del 2005, di cui il governo europeo era pienamente cosciente, rassicuravano l’Unione Europea che il nuovo progetto non si bloccasse di nuovo per gli stessi motivi. Per l’Italia, tornare indietro e sopprimere le garanzie promesse mette in forse uno dei pilastri del contributo.

86) Il progetto della Torino-Lione è stato presentato a pezzi e per la procedura di VIA questo è illegittimo, perché impedisce di valutare l’insieme degli impatti dell’opera finale. A maggio 2010 è stato presentato il tunnel geognostico, che poi si è ammesso che sarà parte dell’opera principale; successivamente, ad agosto 2010, è stato presentato il progetto della tratta italiana della parte italofrancese, ma senza informazioni su quella francese, anche se si prevede in portare lo smarino in Francia. Ancora dopo, anche se non si sa bene quando, verrà presentato il progetto della parte italiana da La Chiusa sino al nodo di Torino ed infine sarà la volta del tratto compreso nel nodo di Torino.

87) Eppure nel 2003 la presentazione delle due parti era stata contemporanea, e nel 2007 il governo aveva garantito una “governance unitaria” sul tutto attraverso l’Osservatorio; il documento di Pra Catinat titola al punto 2 che: “Una regia unitaria è indispensabile”. Anche perché la Valutazione di Impatto Ambientale prescrive che i progetti siano presentati come opere complessive per evitare che i frazionamenti facciano perdere la veduta dell’insieme e che le approvazioni parziali condizionino poi come “decisioni già prese” le parti da valutare successivamente.

Gli impatti dei cantieri

88) I cantieri producono inevitabilmente rumori, polveri, disturbo, inquinamento e stravolgimento dell’ambiente: l’esperienza della autostrada sembrava aver mostrato tutto quello che non si doveva fare. Per il cantiere della centrale idroelettrica tra Pont Ventoux e Susa fu creata una Commissione Paritetica con i comuni interessati, che si doveva riunire una volta al mese, ed una Alta Sorveglianza dei lavori con poteri di intervento diretto. Ma nella realtà ci vollero tre anni dopo l’inizio dei lavori prima che la Provincia nominasse il suo rappresentante e si potessero fare le prime riunioni, sull’onda del problema della presenza di rocce uranifere che era stato sollevato dagli ambientalisti. Però subito dopo tornò il silenzio, e le proteste degli abitanti di Susa per i camion che attraversavano il centro abitato trovarono il vuoto. Gli organi di controllo servono a poco se gli enti che li sovrintendono sono pregiudizialmente dalla parte di chi fa i lavori.

89) La presenza dei cantieri provoca anche problemi di ingestibilità, perché le amministrazioni locali si trovano nella impossibilità pratica di far rispettare le norme ed i vincoli di legge che dovrebbero assicurare un minimo di tutela agli abitanti. Le imprese di grandi opere pubbliche, ed i loro appaltatori si comportano da padroni e, grazie alla particolare importanza che ha una grande opera, compiono tutte le operazioni che ritengono utili per le loro necessità, anche al di là degli impegni e delle autorizzazioni.

90) Val la pena di rileggere l’esperienza dei sindaci del Mugello in un’intervista pubblicata a marzo 2010: “La prima lezione del Mugello è stata che in una grande opera ti dicono che faranno tutto per bene, che hanno pensato a tutto e che instaureranno un rapporto di piena collaborazione con il territorio: invece sono stati 14 anni di scontri”. “Abbiamo sempre trovato tecnici arroganti, ed anche se avevamo firmato tutti gli atti possibili, ci hanno sempre trattato come dei rompiscatole. Ogni contatto ed ogni rimostranza sono stati per noi un problema. Non abbiamo mai visto azioni preventive, ma abbiamo sempre dovuto rincorrere le emergenze. Si erano fatti una specie di lavaggio del cervello per convincersi che loro, gli ingegneri della grande opera, non potevano sbagliare, e soprattutto non potevamo essere noi a costringerli a riconoscere i loro errori”. “Poi, c’era il problema che ogni cantiere aveva un suo direttore, mentre, per i problemi più ampi, dovevamo mandare le pratiche all’Osservatorio nazionale dove non si sapeva più nulla per mesi e qualche volta non si è più saputo niente”. “Ci trovavamo di fronte a documenti difficili da decifrare e non siamo mai stati supportati: l’Osservatorio presso il ministero ha avuto un ruolo più di calmieratore che di organismo che volesse risolvere i problemi, ed alla fine non è più stato nemmeno nominato”.

91) Uguale impressione si era avuta da un incontro con i sindaci svizzeri dei paesi intorno al tunnel del Gottardo. Nel corso di una visita degli amministratori valsusini insieme a funzionari della regione Piemonte, la delegazione italiana aveva raccolto dai sindaci dei dintorni del cantiere di Bodio uguali amarezze sull’ingestibilità dei cantieri, l’impossibilità di evitare le polveri e l’assoluta mancanza di un loro apporto ai paesi che li ospitano.

92) I cantieri fanno scendere o crollare il valore abitativo delle case dell’intero territorio. La Val di Susa, per via della sua posizione periferica all’area metropolitana gode anche del sostegno della richiesta di chi esce dall’area metropolitana stessa per cercare un ambiente meno congestionato. Ed è l’immagine di tutta la valle che viene danneggiata dal legame con la presenza dei cantieri, anche al di là dei comuni direttamente interessati, e subisce una caduta dei prezzi.

I danni rimangono anche dopo: come ricorda l’esperienza del Mugello, “le ditte che lavoravano sono sparite ed hanno lasciato i cantieri dov’erano. Nel 2010 ci sono ancora le aree di cantiere con baracche, materiali edili, ferro vecchio, discariche”. E’ immediato il pensiero a come resterà tutta la zona Est di Susa dove i cantieri previsti dovranno occupare un’area lunga tre chilometri e larga almeno 300 metri.

93) La valle di Susa è stata per 40 anni oggetto di cantieri per grandi opere: la diga internazionale del Moncenisio, il raddoppio della ferrovia e dei tunnel ferroviari, il tunnel autostradale e l’autostrada del Frejus, poi l’impianto e la centrale idroelettrica di Pont Ventoux, una delle più grandi d’Italia, senza contare le opere minori, quelle in atto e quelle da cui ci siamo difesi, come il raddoppio del maxi elettrodotto; ma questo non può essere una giustificazione per continuare: ora il volume delle grandi opere si avvia esponenzialmente a pregiudicare la vivibilità del territorio.

Il sovraccarico di opere di attraversamento e di cantieri in aree residenziali produce il cosiddetto “effetto Bronx”, dal nome del noto quartiere di New York che, tra le due guerre, è passato da zona urbana con i più ampi parchi della città a luogo simbolo del degrado. Quando rumori e disturbo superano una certa soglia, la popolazione originaria non accetta più il costo dell’affitto e si sposta, facendosi sostituire da una che accetta il disturbo perché può pagare di meno. Questo si riflette nella manutenzione ed innesca una spirale che riduce sempre di più la qualità abitativa. Un effetto del genere potrebbe verificarsi nella fascia abitata più prossima alla linea, sia che gli immobili vengano espropriati sia che restino ai loro proprietari.

94) In territorio francese, si è sempre previsto di indennizzare gli immobili entro 150 metri da una parte e dall’altra della linea, e di comprarli al prezzo di mercato, riconoscendo il disturbo creato dall’ Alta Velocità. In territorio italiano gli acquisti sono limitati agli edifici da abbattere od immediatamente contigui. Si creerà certamente un fortissimo contenzioso sul diverso riconoscimento del disturbo della stessa opera nei due stati comunitari.

I problemi per la salute

95) I cantieri danneggiano gravemente la salute degli abitanti: lo stesso studio di VIA presentato da LTF calcola un incremento del 10% nell’incidenza di malattie respiratorie e cardiovascolari a causa dei livelli di polveri sottili prodotte dai cantieri. In base alle statistiche attuali questo aumento corrisponde a 20 morti in più all’anno. Le polveri sottili PM 10, non erano neppure rilevate dai laboratori mobili provinciali alla metà degli anni ’90, poi progressivamente si sono imposte all’attenzione e, recentemente, gli si sono aggiunte le polveri sottilissime PM 5 e PM 2,5. Insieme fanno parte dell’aerosol che respiriamo e che colpisce soprattutto le fasce più deboli della popolazione come gli anziani, i malati di patologie cardiache o respiratorie ed i bambini, che sono particolarmente sensibili perché le capacità di difesa dalle aggressioni ambientali sono ancora parzialmente immature. Gli effetti delle polveri sottili o sottilissime possono favorire la comparsa o riacutizzazione di patologie respiratorie croniche e di quelle cardiovascolari, come infarti e trombosi, e sono una novità nella valutazione dei danni per la salute e la vita provocati dai cantieri.

96) Sarebbe comunque sbagliato stimare i danni solo in base all’incremento delle malattie e della mortalità: la loro presenza indica uno stato di deficit di salute che colpisce tutta la popolazione, anche quella che non si ammala. Bisogna poi considerare l’effetto di somma degli effetti delle polveri, dell’inquinamento, del rumore: ognuno incide per la propria parte sulla salute dell’individuo e tutti insieme creando un effetto di indebolimento che lo rende più esposto anche a malattie non direttamente collegabili con questi fattori. Porre un grande cantiere a carico di un territorio non è una decisione da prendere alla leggera, soprattutto se, come nel nostro caso, si tratta di una valle, cioè un ambito dove gli inquinamenti dell’aria si disperdono di meno, tranne che nei giorni di vento, quando creano un altro problema.

97) L’esperienza del cantiere di base del San Gottardo a Bodio, che abbiamo raccolto nel corso del sopralluogo fatto nel 2003 con Regione e Provincia, testimonia che in ambiente di valle, soggetto a forti venti, il problema delle polveri è irrisolvibile. Tutti gli accorgimenti adottabili non reggono ad un forte vento, e tantomeno ad un Föhn alpino. La parte meno controllabile è rappresentata proprio dalle polveri sottili che vengono poi depositate dal vento sul terreno e sugli alberi nelle immediate vicinanze, da cui sono sollevate ad ogni soffio.

98) Nel 2006, 103 medici della valle di Susa hanno pubblicato un appello in cui si esprimono le forti preoccupazioni per la salute della popolazione connesse con l’apertura di grandi cantieri. Il gruppo ha continuato a mantenere la sua preoccupazione e ad aggiornarla sui progetti che sono stati presentati.

99) Un problema a parte è costituito dagli inquinanti di cantiere. Il Mugello ha mostrato la vastità del problema delle terre contaminate da idrocarburi, i lavori autostradali in valle di Susa, quello degli sversamenti accidentali degli additivi liquidi del cemento, che sono mortali per la fauna ittica. A Chiomonte nel 1992 era esploso il problema dell’alta concentrazione di piombo presente nel vino locale. Ad essere accusata fu la polvere di cemento del cantiere della autostrada; c’era preoccupazione per il vino che non era più commerciabile, ma anche per la salute delle persone, perché prima di andare nel vino il veleno era andato nell’aria! In uno degli articoli si citava un convegno su “I bambini e l’inquinamento”, tenutosi a Torino due mesi prima, dove un certo dr. Richard Jacklons, dell’ospedale californiano di Berkeley, affermava che “la polvere di cemento è una importante causa di inquinamento da piombo”. Tutto questo va rapportato al fatto che il cantiere autostradale di Chiomonte era durato solo 5 anni, ed al momento delle analisi era chiuso da due.

100) Il problema dell’amianto è stato accantonato e minimizzato: si ammette la presenza di amianto solo per i primi 500 metri. Si tratta della zona di Mompantero, dove per anni LTF ha negato che si potessero trovare rocce amiantifere. Ma anche se la sua presenza è particolarmente massiccia in bassa valle, è errato ignorare la sua sporadica presenza anche in alta valle. Basti ricordare che fu a causa della presenza di rocce amiantifere che l’impianto olimpico di bob fu spostato da Sauze d’Oulx a Cesana, e che la presenza di queste rocce sta bloccando e ritardando da anni i lavori della circonvallazione di Claviere.

101) Le misure di cautela e di smaltimento per l’amianto proposte da LTF mostrano un problema ancora irrisolto. Dire che lo si chiuderà in sacchi per spedirlo in Germania significa non rendersi conto che anche solo 500 metri di tunnel di base corrispondono a 170.000 mc, pari al carico di 17.000 TIR. I trattamento con l’acqua, lega solo momentaneamente proprio la parte più fine, delle polveri, ma poi la libera o la deposita con sorprendente facilità, soprattutto nella percolazione alla base dei mucchi: da qui il vento la sposta ovunque.

102) Le mineralizzazioni di urario ( Pechblenda ) sono una realtà: il problema era stato rivelato nel 1998 dalle associazioni ambientaliste, ma LTF ed i suoi consulenti lo avevano lungamente negato. Nell’attuale studio di VIA per il tunnel di base non se ne parla nemmeno. Eppure il gruppo dell’Ambin che sarà attraversato dalle gallerie è stato oggetto di fruttuose ricerche da parte francese nel 1980 con la Minatome, e da parte italiana nel 1959 con la Somiren e, nel 1977, l’ Agip Mineraria; e su entrambi i versanti si è ipotizzato un suo sfruttamento. Nel libro su “ I giacimenti uraniferi italiani e i loro minerali” D. Ravagnati, un esperto del settore, pubblica gli schizzi delle gallerie di esplorazione e giudica i campioni che ha raccolto “ Molto ricchi ed anche molto belli a vedersi, perché il minerale forma delle distinte vene nere “. Le due località in cui si sono raccolti campioni (su 23 segnalate), sono a 1000 metri di quota, non abbastanza in alto per escludere che all’interno della montagna le vene arrivino 3- 400 metri più in basso, alla quota del tunnel di base.

103) La particolare pericolosità di questi minerali è che emettono raggi alfa e beta, poco penetranti e quindi poco rilevabili, ma molto più distruttivi quando, con la polvere, arrivano a contatto con la pelle e le mucose .

104) Il rumore è stato il primo grande problema di questa linea affrontato dalla popolazione della valle sin dai primi anni ’90. Perché quella che viene progettata non è una ferrovia ordinaria, ma una superferrovia su cui viaggiano dei TGV e dei convogli merci particolarmente pesanti. Il TGV emette, al di sopra dei 220 KM/ h, un fischio aerodinamico che crea disturbo, in particolare nelle ore notturne. Purtroppo i sistemi di valutazione del rumore fanno la media del rumore emesso e quindi l’ acutezza del sibilo si perde nel calcolo totale. Il disturbo sarà particolarmente grave nella bassa valle e nella cintura di Torino dove passa all’internodi zone fortemente abitate.

La perdita e la compromissione di risorse idriche

105) L’esperienza del Mugello ha lasciato dietro di sé 57 Km di torrenti che in estate sono un deserto di sassi, 73 sorgenti e 45 pozzi prosciugati, cinque acquedotti oggi riforniti con un costosissimo sistema di ripompaggio a monte. Una galleria ha fatto persino scomparire un fiume.

106) Il Consorzio di ditte è stato condannato in primo grado per aver disseminato la valle del Mugello di discariche di smarino e fanghi contaminati da idrocarburi che venivano utilizzati per non far attaccare il cemento alle centine. Su altri reati è intervenuta la prescrizione, ma la Corte dei Conti ha ipotizzato 740 milioni di danni all’erario per aver usato senza autorizzazioni acque pubbliche per gli impianti di betonaggio, il lavaggio dei mezzi e le attività di cantiere. Per i danni connessi ha chiamato a risponderne anche gli amministratori regionali che approvarono un progetto giudicato dalla Corte dei Conti privo di adeguati Studi di Impatto Ambientale e che non avrebbero vigilato a sufficienza sui lavori in galleria.

107) A distanza di 10 anni dal prosciugamento dei torrenti è in atto un sistema di ripompaggio costosissimo che rimanda a monte un po’ dell’acqua drenata dalle gallerie, per alimentare acquedotti, oppure per diluire gli scarichi fognari che si gettano nei torrenti asciutti. Dalle gallerie escono 500 litri al secondo che non si sa neppure come utilizzare

108) Il futuro della valle di Susa sarà certamente peggiore. In primo luogo per motivi tecnici: nel Mugello la galleria è più grande, ma unica; da noi saranno due, una per ogni senso di marcia, e questo raddoppia il fronte di drenaggio. Inoltre perché da noi le montagne sono più alte, con cumuli e pressioni maggiori, poi ancora perché il Piccolo ed il Grande Moncenisio sono costituiti prevalentemente da gessi che hanno creato enormi inghiottitoi carsici. Tutta la montagna ospita

“ laghi fossili sotterranei”, il più superficiale dei quali, di 16 milioni di m3, fu intercettato a Venaus dai lavori della centrale di Pont Ventoux, che penetrarono nella montagna per meno di un chilometro. Ora la galleria di accesso devia parallelamente alla valle dopo circa 600 metri.

109) La rete idrica del gruppo del Moncenisio è estesissima e connessa. I traccianti gettati nel 1970 nella grotta del Giasset, uscirono pressoché dovunque solo dopo due settimane, a conferma che avevano attraversato grandi laghi sotterranei; l’ultimo uscì addirittura dopo un mese e 1000 metri più in basso. Altre prove non ufficiali hanno dato risultati ancora più impressionanti.

110) I precedenti grandi lavori hanno già inciso pesantemente sulle sorgenti della Valle di Susa: il raddoppio della ferrovia Torino Modane, ha provocato la scomparsa di 13 sorgenti nel territorio di Gravere e di 11 nella zona di Mattie, per restare ai casi più significativi. Le gallerie dell’autostrada tra Exilles e la val Cenischia hanno fatto scomparire 16 sorgenti delle frazioni di Exilles, oltre ad alcune altre in altre località. I lavori della centrale di Pont Ventoux, per una galleria di soli due metri di diametro, hanno prosciugato il rio Pontet, 2 sorgenti a Venaus, 2 a Giaglione, una decina in territorio di Salbertrand, tra cui quella che alimentava l’acquedotto di Eclause.

111) Che la nostra situazione a seguito della Torino-Lione debba far impallidire ogni precedente, è ammesso anche dal cosiddetto rapporto COWI redatto per conto della Commissaria europea De Palacio. Nonostante che la committente fosse la stessa Commissaria europea per la costruzione di questa linea, gli esperti da lei interpellati non hanno potuto fare a meno di segnalare che il solo tunnel di base drenerà da 60 a 125 milioni di mc di acqua all’anno, che corrisponde al fabbisogno idrico di una città con un milione di abitanti. Non è esclusa la cattura delle acque della Durance e della Clarea.

112) La gravità della sottrazione di risorse idriche è proporzionale alla quota bassa a cui si effettua l’opera: sotto questo aspetto la nostra situazione è nettamente peggiore che nel Mugello. Là furono riscontrati dissesti sino a 3300 metri per lato (erano previsti solo per 3-400 metri a lato) qui, l’imponenza dello scavo fa presumere un impatto di dimensioni ora non prevedibili.

113) Gli esperti europei segnalano anche un aspetto che rende la nostra situazione enormemente più critica di quella del Mugello: le risorse idriche catturate all’interno della montagna ed emunte direttamente all’esterno, saranno calde e con concentrazioni di solfati ben oltre i limiti accettabili per essere immessi nei corsi d’acqua. Si tratta di un problema grave, perché, a differenza di quanto avviene nel Mugello, le nostre acque di fuoruscita ucciderebbero i fiumi e perché il problema dovrà essere gestito in perpetuo, cioè ben oltre lla durata e la responsabilità dei cantieri.

114) La sottrazione di enormi quantitativi di acqua al gruppo del Moncenisio e dell’ Ambin avrà inevitabili effetti anche sull’alimentazione del lago del Moncenisio. Il lago attuale alimenta una centrale da 360 MW in Francia e da 240 MW in Italia. Se il deficit indotto fosse di 25 milioni di metri cubi, in termini energetici questi significherebbero la perdita di circa 150 milioni di Kwh di energia di punta che andrebbero messi anch’essi tra i danni causati dal progetto.

115) Tra le caratteristiche che rendono temibili le sorprese idrogeologiche dello scavo del tunnel di base, oltre alla temperatura e composizione chimica delle acque ci sono anche le alte pressioni. LTF ha ammesso che le elevate coperture di roccia rendono prevedibili pressioni idrostatiche sino a 150 atmosfere. Sono valori vicini a quelli di una esplosione ed infatti fanno letteralmente esplodere la roccia con rischi altissimi e notevoli difficoltà di contenimento.

116) La galleria dell’ Orsiera drenerà le acque da un versante che è ancora intensamente coltivato perché è coperto da un esteso castagneto da frutto che ha appena avuto la IGP (Indicazione Geografica Protetta). Sotto questo aspetto il progetto avrà ripercussioni economiche più gravi rispetto ad una ordinaria fascia montana.

117) La interconnessione in sotterraneo tra le due linee, estesa per diversi chilometri tra il comune di Chiusa San Michele e quello di Avigliana costituirà una barriera al deflusso delle acque di falda, alzandola a monte ed abbassandola a valle, con conseguenze sensibili sulle case dei paesi interessati.

Lo smarino

118) I volumi totali scavati sono 18,4 milioni di metri cubi (10,7 per la tratta dal confine a Chiusa San Michele) e 7,7 da Chiusa a Settimo. Il progetto prevede un riutilizzo di 8,7 milioni di metri cubi, pari al 47% ma, in mancanza di giustificazioni, tale percentuale appare troppo alta considerando che nei progetti precedenti la quota di riutilizzo era intorno al 27%. Tenendo buona questa percentuale il riutilizzo è di 5 milioni di metri cubi.

Il progetto prevede anche la vendita di 4,7 milioni di metri cubi. Anche qui si tratta di una ipotesi che non era mai emersa nei precedenti 10 anni di progettazione e che pare figlia di un progetto analogo effettivamente esistente per il tunnel del Brennero, ma in quel caso si tratta di graniti il cui interesse commerciale è completamente diverso da queste rocce. In mancanza di spiegazioni l’ipotesi è da rigettare, perché, se si potessero vendere, ci sarebbe mercato anche per i 225.000 metri cubi della galleria di Chiomonte per cui si spendono 9 milioni di euro solo in fondazioni. Si devono poi aggiungere circa 2 milioni di metri cubi provenienti dal tratto italiano della galleria di base: non è credibile che da Susa vengano scavati solo 8,5 Km e da Modane 18,5, considerando che Modane deve affrontare anche i 4 km della discenderia prima di poter portare lo smarino in superficie. Probabilmente è l’inverso e l’inversione serve per nascondere ai calcoli una parte del materiale. Ipotizzando che Modane e Susa si dividano a metà lo scavo del tratto intermedio, ci sarebbero da aggiungere ai calcoli altri 2 milioni di metri cubi.

119) Il totale di queste correzioni darebbe un volume da mettere a discarica sul lato italiano di 15 milioni di metri cubi, pari al volume di 6 piramidi di Cheope, il triplo di quanto dichiarato dal progetto. E quindi per 2/3 senza alcuna ipotesi di collocazione a discarica.

120) Non c’è neppure certezza sull’utilizzo della cava del Paradis (presso il Moncenisio) che rappresenta il solo sito di deposito delle rocce di scavo. L’ipotesi di ridurre i volumi tramite il compattamento non tiene conto che i volumi ammessi sono già quelli massimi sopportabili dalla sponda sud della cava che ha solo un sottile diaframma di roccia a separarla dalla valletta in cui, 100 metri più in basso, scorre la Strada del Moncenisio. Compattando si riduce il volume ma non il peso, che è il vero fattore limitante del deposito ammesso.

121) LTF ed Osservatorio hanno dichiarato, dopo il termine previsto per le osservazioni, che tutto il piano di smarino sarà cambiato. Poi però, questa idea progettuale maturata in tre giorni, a fronte dei timori sollevati dal piano di messa in discarica, pare invece ancora bisognosa di molti controlli. Che credibilità si può dare ad un progetto che fa apparire e sparire le idee progettuali come nel gioco dei bussolotti, ignorando le procedure di VIA ?

122) Il riutilizzo di 8,7 milioni di metri cubi di smarino non è comunque un dato tranquillizzante perché il riutilizzo significa, per la maggior parte, la frantumazione per farne cemento, con quello che ne consegue in inquinamento di polveri e sonoro. Non si hanno ancora i dati completi ma la ipotesi della frantumazione di 4,5 milioni di metri cubi, pari a tre piramidi di Cheope, pare un dato realistico. Il procedimento sarà particolarmente impattante nella collina morenica perché si tratta di depositi sedimentari che devono essere grigliati prima di poter essere utilizzati, con conseguente maggior emissione di polveri.

La mancanza di un vero confronto tecnico locale

123) E’ emblematico il così detto Accordo di Pra Catinat, che non é un accordo politico, come lo si è simulato, ma una autocertificazione del presidente insieme con un accordo tra i tecnici per la presentazione di una relazione di maggioranza e di minoranza, che nessun sindaco ha sottoscritto e nessun consiglio comunale ha ratificato.

124) Nonostante le decine di incontri è mancato un autentico confronto tecnico con i rappresentanti del territorio, e gli oltre cento incontri avvenuti all’interno dell’ Osservatorio, che però è un tavolo tecnico chiuso, a regia obbligata. Non c’è mai stato quel dibattito tra tesi e repliche, fino all’esaurimento degli argomenti, che permette di andare a fondo di una questione. Tutt’al più, dopo una lunga attesa, il territorio ha avuto un documento di integrazione. Ma senza possibilità di controdedurlo, con la scusa che bisognava andare avanti con il programma. Nella sostanza, i promotori di questo progetto non hanno mai accettato di impegnarsi in un vero confronto pubblico e tecnico e si son limitati ad enunciare le loro tesi. Questo ha permesso di escludere tutti gli argomenti scottanti, a cominciare dalla valutazione della reale necessità di costruire la linea in presenza di un crollo dei traffici e degli insuccessi di tutte le sperimentazioni.

125) La Torino Lione si è basata su slogan immaginifici, privi di concretezza, che non hanno nulla da vedere con la realtà dei fatti. Di conseguenza tutto il dibattito con le realtà locali è sempre stato impostato a prescindere dalla decisione di costruire l’opera. E’ per questo che gli abitanti della valle di Susa si sono sentiti ignorati. Anche nell’ultimo progetto l’analisi della opzione zero è stata liquidata con una riga di dichiarazione miracolistica.

126) Il presidente dell’ Osservatorio è anche Commissario straordinario del Governo per la realizzazione della Torino Lione e quest’organo è stato solo una macchina nelle mani del presidente, che ha pilotato a suo insindacabile giudizio il programma, le audizioni ed i testi delle pubblicazioni. Lo spazio riservato ai due tecnici della Val di Susa, gli unici rappresentanti di una voce di opposizione, nei 7 “Quaderni” è stato circa l’1 % del contenuto totale. Ed in quasi cinque anni di attività, il presidente non ha mai affrontato un dibattito pubblico in cui la popolazione potesse rivolgergli direttamente le domande.

127) L’ Osservatorio per i decreti costitutivi ha un incarico ristretto “ad approfondire le tematiche sanitarie, ambientali ed economiche per rispondere alle preoccupazioni delle popolazioni interessate”. Ma sin dal giugno 2007 ha fatto circolare proposte di tracciati, accompagnandoli di etichette come “suggestioni” e “scenari”.

La popolazione e le amministrazioni interessate si sono trovate davanti ad un organo che sembrava progettare senza averne titolo e che garantiva il consenso senza aver dato spazio alle domande di fondo.

128) I “Quaderni” dell’ Osservatorio hanno ammesso qualcosa di quello che era impossibile nascondere, ma poi i modelli usati, le audizioni e le relazioni hanno manipolato l’inimmaginabile per validare la tesi del tunnel di base. Qualche volta è sembrato che i quaderni dessero ragione a chi sosteneva la sufficienza della linea attuale, ma in realtà è stato fatto il possibile e l’impossibile pur di darci torto, solo che, in qualche caso, non ci sono proprio riusciti. Piuttosto che i contenuti del dibattito, che son restati inutilizzati, quello che è stato usato e strumentalizzato, a tutti i livelli, è stata l’esistenza stessa dell’ Osservatorio, utilizzato per propagandare la tesi di un confronto costruttivo con il territorio che è stato invece inesistente.

129) E’ stato ignorato il vasto movimento di amministratori che ha chiesto la fine dell’ Osservatorio e che, nel 2009, aveva coinvolto la metà degli amministratori della Bassa Valle. Tuttora partecipano all’Osservatorio solo due dei comuni effettivamente coinvolti, mentre 24 della Bassa Val di Susa hanno fatto un fronte comune contro.

130) L’Osservatorio si è svolto come un teatro dove si rappresentava una condivisione dei progetti che non è mai esistita, perché la progettazione non è mai uscita dalle mani di chi l’aveva. A gennaio 2010 l’ultimo opuscolo aveva per titolo “Le alternative di corridoio (sic) da approfondire e valutare”, facendo intendere di essere ancora nella fase di più corridoi entro cui si va poi ad individuare il tracciato. Ma ad agosto 2010 è stato presentato il progetto completo già corredato con lo studio di VIA: questo significa che tutte le decisioni erano già prese mentre si fingeva di metterle in discussione, altrimenti non vi sarebbe stato tempo di preparare i 70 dossier che sono stati presentati.

Il problema del lavoro

131) La Torino-Lione non incrementerà l’occupazione: le imprese dei grandi cantieri si impiantano come un paese autonomo in tutto e per tutte le forniture dipendono da grandi contratti. Ai locali restano pochissimi posti e pochi lavori marginali. Nel cantiere del San Gottardo a Bodio su 700 persone solo una ventina erano del Canton Ticino, e, sulla testimonianza dei sindaci interessati, le altre ricadute sul territorio sono state inesistenti. Nel Mugello l’unica ricaduta occupazionale è stata quella di un gruppo di donne che si è consorziata per i lavori di pulizia dei locali, delle camere e della cucina.

Non è possibile porre condizioni di assunzione di mano d’opera locale, perchè gli appalti sono europei e le imprese non licenziano operai che si son fatta esperienza ed affidabilità in un posto per assumerne altri che sono da formare e da seguire.

132) La “torta” della Grande opera si stratifica in parecchi livelli e chi prende l’ultimo può appena sopravvivere: sopra c’è la società appaltante che è creata su istruzione dei due governi. La società appaltante affida l’opera ad un General Contractor che teoricamente garantisce il rispetto dei prezzi e dei tempi e che, a sua volta, affida l’opera, tutta intera oppure una grande tratta, ad un consorzio di grandi imprese che garantiscono l’esecuzione dei lavori e la progettazione esecutiva. A questo punto la tratta viene spezzettata in lotti e per ognuno di esso si formano consorzi ad hoc di imprese di costruzioni, ognuna delle quali è specializzata nel particolare tipo di lavori richiesto in quel lotto: cioè gallerie, viadotti, oppure opere scavi a cielo aperto. Qui, al quarto livello c’è, per la prima volta, qualcuno che lavora effettivamente alla costruzione, ma intanto nei precedenti livelli se ne è andato dal 10 al 15% dei costi ad ogni passaggio senza toccare neppure un sasso. Il quarto livello li tocca, ma con operai specializzati capaci di operare in situazioni e con macchinari che richiedono grande esperienza, e quindi personale proprio assunto precedentemente che si sposta con i cantieri e le macchine.. Ma ovviamente ci sono lavori di più basso livello: il quinto, per cui non occorre essere specialisti, come per i trasporti delle rocce scavate, il cosidetto smarino. Qui le imprese sanno che l’offerta è grande e si rifanno economicamente rispetto ai lavori da cui possono ricavare di meno indicendo subappalti vinti da chi assicura il servizio al minor costo. Oltre un certo punto il minor costo si ottiene solo facendo qualcosa di più di quel che è lecito fare, cioè sovraccaricando quando si riesce, facendo più viaggi andando più veloci, usando camion più vecchi ed autisti precari. In questo che sarebbe il livello delle ditte locali, queste non riescono ad assicurarsi il lavoro perché hanno un handicap. Per loro tutte le infrazioni vengono inesorabilmente recapitate, mentre le ditte che vengono da lontano riescono più facilmente a sfuggire e possono operare senza dover troppo preoccuparsi delle sanzioni. In realtà la cosa non è così semplice perché può esserci ancora un livello intermedio tra chi prende nominalmente i lavori come, per esempio i trasporti o certi servizi, e chi li affida materialmente: sarebbero il quinto ed e sesto livello. Il quinto garantisce la correttezza delle procedura, il sesto non è più in grado di garantire niente… Immaginiamo la trafila che deve fare un sindaco che riscontra un grave impatto ambientale e si rivolge al sesto livello…

133) Anche se portasse lavoro non è vero che il saldo di lavoro dell’opera sarebbe positivo, perchè bisogna calcolare i posti che vengono persi per l’ incompatibilità con altre attività che potrebbe ospitare il territorio.

134) La assoluta incertezza del piano dei finanziamenti si ribalta nella incertezza della continuità dell’occupazione, sia pure già prevista per un periodo limitato. Le grandi opere che vivono alla giornata, di fronte ad incognite tecniche ed economiche terribili sono soggette a abbandoni, scioglimento dei consorzi, blocco dei lavori per mancati stanziamenti governativi ecc.. In questo quadro rischiano di offrire posti privi di garanzia per quanto riguarda la effettiva durata.

Le altre fantasie messe in campo per ingannare la popolazione

135) Il cosidetto PIANO STRATEGICO, uscito nel 2009, indica un documento privo di qualsiasi impegno. E’ solo un gioco di illusionismo amministrativo per raccogliere delle adesioni da spendere su altri tavoli. Infatti è stato redatto dalla Provincia, che non può decidere gli indirizzi e non può definire risorse economiche. E si chiedeva ai sindaci di firmare un documento senza impegni prima di sapere l’entità e la qualità dei danni.

136) Il Piano non stanzia fondi e non prevede alcuna risorsa proveniente dalla costruzione della Torino Lione. Nella realtà si limita solo a suggerire la gestione di risorse derivanti da progetti settoriali, dai vari piani di sviluppo e da quanto Regione e comuni reperiscono con richieste ordinarie. Poiché il 60 per cento dei progetti riguarda Torino, consentirebbe, quando il governo darà un contributo per la linea metropolitana, di dire che sta finanziando il piano strategico della Torino Lione, e di alimentare le speranze! Per contro è significativo per la valle di Susa che manchino interventi forti e veramente strategici come poteva essere la riconversione industriale della acciaieria, che ha inciso negativamente sulla salubrità del territorio e su altre attività produttive.

137) L’esperienza legata alle promesse dell’autostrada e delle Olimpiadi alimenta oggi una ampia disillusione sui benefici che potrebbe portare un’opera i cui contorni restano molto lacunosi.

138) Il Disegno di Legge regionale sulla “procedura per i grandi cantieri”, presentato a fine 2010, si è rivelata una “procedura per le grandi poltrone “, infatti non stanzia un euro per il territorio e neppure dice se e da dove potranno arrivare dei finanziamenti, ma stanzia i fondi per un Comitato di pilotaggio di 4 persone, che avrà il potere di assegnarli anche al di fuori dell’area di progetto. In pratica chi sopporta l’opera non avrà più la certezza che arrivi qualcosa: se mai dovesse arrivare un finanziamento non potrà neppure accedere al livello di decisione, perché si è stabilito che, nell’organo di gestione, sieda un rappresentante di chi costruisce, ma non di chi subisce!

139) Sulle compensazioni val la pena di sentire l’esperienza dei sindaci del Mugello nell’ inchiesta della primavera del 2010: “Dalla progettazione alla realizzazione i costi possono crescere anche del 400 per cento e se questi soldi non vengono coperti dallo Stato, capita che dei 53 milioni di euro previsti per riparare con urgenza i primi danni ambientali, a dieci anni di distanza dai lavori ne manchino ancora 15… Eppure ci dicevano che le compensazioni le avremmo avute e quindi non dovevamo lamentarci”

“Mancano i soldi per risanare i danni ambientai e mancano ancora molte delle opere promesse: ed i sindaci, che ci avevano messo la faccia con i cittadini, non possono nemmeno dire di aver portato a casa la palestra o l’asilo che erano stati promessi”

L’opposizione in Val di Susa

140) I NO TAV, criticando il progetto, non hanno mai inteso farne una questione localistica ed hanno espresso questo concetto con lo slogan: “né qui né altrove “. Per questo non è stato possibile circuirli con i giri di valzer che spostavano il tracciato da una parte all’altra. La forza del Movimento è proprio nella coscienza di battersi per una causa comune: anche per quelli di altri territori che, per la disinformazione dei quotidiani, di televisioni e radio non hanno avuto modo di rendersene conto.

I politici hanno accusato i NO TAV di essere persone che si oppongono all’interesse nazionale. La verità è l’opposto: i NO TAV difendono l’interesse nazionale dagli inganni e dagli sperperi che si camuffano sotto la copertura delle Grandi Opere.

141) La valle resiste da oltre 20 anni perché vi è una opposizione consapevole: perché ha esperienza di cosa significhino grandi opere e perché da sempre vive accanto ai trasporti e ne conosce i problemi reali. Infine perchè si è formata una diffusa conoscenza dei progetti che vengono presentati. Negli ultimi 10 anni ci sono state una decina di grandi manifestazioni con la partecipazione, ogni volta, di almeno 30.000 persone ed una raccolta di 32.000 firme realizzata in poco più di un mese. Nell’anno 2010 si può fare il confronto tra le 30.000 persone che a gennaio hanno sfilato a 3 gradi sotto zero, ed i 320 voti presi dal candidato Si Tav alle elezioni regionali dello stesso anno.

142) Non si può negare il valore di una opposizione democratica che si è sempre svolta correttamente, gestendo in modo impeccabile la presenza di decine di migliaia di manifestanti di diverse provenienze in tante grandi manifestazioni. La “riconquista” del cantiere di Venaus dell’8 dicembre 2005, avvenuta dopo che le forze di polizia avevano fatto una violenta irruzione notturna nel presidio pacifico, colpendo violentemente le persone con manganelli e calci, distruggendo ogni cosa ed organizzando un esproprio farsa dei terreni alla luce delle torce non fa eccezione, perché in ultima istanza, di fronte all’arroganza del potere, anche la disobbedienza civile è un diritto.

143) E’ scandaloso che dopo ogni grande manifestazione pacifica gli amministratori regionali ed i vertici politici abbiano ribadito la loro assoluta chiusura all’ipotesi di un dibattito sulla necessità della linea. Ed è scandaloso si siano umiliate, passandole sotto silenzio, manifestazioni di civiltà amministrativa che avrebbero dovuto far inorgoglire una nazione, come la convocazione, nell’anno 2007, di 31 consigli comunali in piazza Castello a Torino, dove, sotto un sole bellissimo, si è avuta una spettacolare sincronizzazione di procedure amministrative per deliberare l’opposizione alla nuova linea. Anche le 32.000 firme raccolte in meno di due mesi intorno ad agosto, hanno solo avuto una immediata chiusura politica ad ogni discussione.

144) Questa opposizione si è dovuta anche confrontare con l’accanimento nei suoi confronti di tutti i mezzi di informazione. Nei fatti la grande stampa, la radio, le televisioni sono state solo un organo di propaganda per diffondere tesi e falsità dei promotori ed ignorare le nostre ragioni. Ma forse è stata proprio la rabbia contro questa ingiusta manipolazione quella che ha fatto uscire dalle proprie case decine di migliaia di cittadini convincendoli che, poiché era loro negata la voce, non restava che testimoniare con la presenza.

145) Il piano sondaggi del 2010 prevedeva 91 carotaggi quasi tutti in località in cui, secondo gli stessi documenti di presentazione, erano disponibili alcuni o, addirittura, decine di sondaggi precedenti. Ne sono stati fatti 23: la quasi totalità nella cintura torinese e quindi neppure nel tratto di competenza della Torino-Lione, che non comprende il nodo di Torino. Non è stato toccato alcun punto dove si sarebbe dovuto abbandonare la prossimità dell’autostrada ed avventurarsi in montagna. Per ogni sondaggio è stata necessaria la mobilitazione giornaliera di mille uomini delle forze dell’ordine, avvicendati in 5 turni di 200 uomini. Queste condizioni rendono molto difficile l’ipotesi che si possa imporre con la forza la presenza di veri cantieri.

146) Al di là dell’opposizione degli abitanti vi è anche uno scontro meno visibile, ma radicale tra le Ferrovie (favorevoli al tracciato diretto in sinistra) da una parte e la Regione e il Comune di Torino, dall’altra, che chiedono invece il tracciato in destra per poter avere il passaggio attraverso l’interporto di Orbassano.

147) Per tutto questo il Governo ha ordinato all’Osservatorio di far melina, fingendo una intesa qualsiasi, pur di restare in corsa per i finanziamenti europei. Questi non servono tanto per il loro ammontare, quanto per costituire una pressione sui parlamentari dei vari collegi italiani che dovranno trovare il restante 95% dei finanziamenti per realizzare l’opera.

I nodi finanziari irrisolti del progetto

148) Questa è un’opera al buio, anche dal punto di vista dei finanziamenti: l’impegno di contributo dell’Unione Europea è del 2008, ed è vincolato ad un contestuale messa a disposizione dei due Governi degli altri due terzi, circa 1000 milioni di euro da parte dell’Italia e circa 550 milioni da parte della Francia. Ma in due anni dalla decisione comunitaria il Governo italiano ha trovato solo in extremis 12 milioni per iniziare la galleria di Chiomonte: resta scoperto il restante 85% della quota italiana e l’intera quota francese sul contributo europeo. Come possono pensare di reperire i 17 (o 34) miliardi di euro ancora necessari considerando che l’Unione Europea ha impiegato 14 anni, dal vertice di Essen del 1994 al 2008, per dare questo contributo di 670 milioni su un totale di soli 5,3 miliardi per 92 progetti, ed è ben difficile che possa fare ancora qualcosa stando il peggioramento del quadro generale dell’ economia ?

149) Nella domanda di contributo presentata all’Unione Europea si scrive che l’aiuto finanziario dell’Unione Europea sarà “determinante“ alla realizzazione dell’opera: che è come dire che, se non ci sarà nella misura attesa, l’opera rischia di non venire completata. Nel Dossier si attende un contributo europeo per il tunnel di base di 4.070 milioni di euro sui 13.950 milioni preventivati. Facendo bene i calcoli, ammesso che vada a buon fine lo stanziamento attuale, l’Unione Europea, che sarebbe riuscita a stanziare complessivamente 750 milioni di euro in 20 anni, dal 1994 al 2013, dovrebbe riuscire a trovarne quattro volte tanto in un terzo del tempo, dal 2013 al 2020. Quest’opera non ha alle spalle le risorse necessarie a realizzarla, una volta cominciata è destinata a bloccarsi.

Raccomandazione finale

150) Queste note non esauriscono certamente i motivi dell’opposizione al progetto della Torino Lione: a parte la enorme documentazione disponibile sui siti che riporta articoli e studi scientifici che ne dimostrano l’inutilità, un capitolo recente ed obbligatorio è quello delle Osservazioni al progetto redatte in occasione della procedura di VIA dalla Comunità Montana e dalle 4 associazioni ambientaliste storiche (Italia Nostra, Legambiente, Pro Natura e WWF).

Si tratta di un complesso di circa 250 pagine redatte da tecnici qualificati per ogni settore che smontano minuziosamente il dossier progettuale presentato dalla Lyon Turin Ferroviaire, dimostrandone la incompletezza sostanziale, gli errori macroscopici e le gravissime omissioni. Questi argomenti, essendo strettamente riferiti al progetto, non fanno parte di queste “ Altre 150 ragioni” ma se ne raccomanda caldamente la lettura.

Pro Natura Piemonte, via Pastrengo 13, 10128 Torino Tel. 011.5096618; fax 011.503155; e-mail: torino@pro-natura.it

Sono troppo incazzato per scrivere... (Verso Val di Susa, 0)

...ma due cari amici esprimono bene il mio sentimento verso l'attacco poliziesco contro i NoTav e l'inizio di questa Grande Opera di Merda che sarà una linea che verrà completata più o meno quando, tra dieci anni, l'Italia farà default. E non ci saranno i soldi per salvarci, ma per andare a parigi in fretta sì.

Buon viaggio stronzi, spero che i parigini vi tratteranno come vi meritate: a pesci in faccia.

1) La TAV è un pacco - per la nazione, non (solo) per la val di Susa - né più né meno del ponte sullo Stretto, delle centrali nucleari o di Protezione Civile SpA e Difesa SpA. Devi pensare a quelli che, dopo avere molto riso la notte del terremoto a L'Aquila, ora stanno ridendo pensando alle babushke valligiane che vengono menate dalle "forze dell'ordine".

2) INDOVINELLO: Costa troppo ( la linea, per la parte di competenza italiana, tra 15 e 20 miliardi di euro, 662,6 milioni di finanziamenti europei ancora da utilizzare ) e serve a poco (solo quest'anno il traffico merci tra Italia e Francia è diminuito del 46 %, seguendo un trend in atto da diversi anni )" .... cos'é ?

Dalla Bocconi a Gomorra. Una risposta di Fabrizio Illuminati a Ichino & co. sull'università italiana

[pubblicata su Facebook da Fabrizio Illuminati il giorno sabato 18 giugno 2011 alle ore 11.34]

Che analisi bizzarra e divertente, per usare degli eufemismi, quella di Andrea Ichino, in difesa della sua proposta (e di altri "autorevoli economisti") di introdurre un sistema di tasse universitarie per compensare i tagli al finanziamento ordinario che viene erogato dallo Stato attingendo alla fiscalità generale. Analizziamo alcune delle perle principali di questo "compitino" che svela molto dell'autore e delle sue intenzioni (e che trovate sul sito di Scienzainrete: http://www.scienzainrete.it/contenuto/articolo/tasse-ununiversita-piu-equa-risposta-sylos-labini  ).

Cominciamo dalle ormai ricorrenti osservazioni, di Ichino e di altri, che l'università italiana è autoreferenziale e lontana dai circuiti internazionali di produzione e diffusione della conoscenza. Dunque, l'università italiana è in splendido isolamento, utile a riprodurre solo sé stessa? Andando a vedere nello specifico delle diverse aree disciplinari, sembrerebbe proprio di no, perlomeno nei settori scientifici e tecnico-ingegneristici, dove è costantemente agganciata alle migliori eccellenze internazionali, come dimostrano tutti gli indici quantitativi (a cominciare dagli h-index cumulativi dei nostri ricercatori), che stranamente, guarda un po', l'"economista" Ichino, che dovrebbe essere sensibile ai numeri e ai dati reali, rifiuta costantemente di prendere in considerazione. Sorprendente, no?!? In realtà l'afffermazione di Ichino sembrerebbe contenere una parte di ragione: c'è effettivamente un sottoinsieme delle Università e dei settori di ricerca italiani che è in sofferenza, rispetto agli standard di valutazione internazionali: si tratta, nella maggior parte dei casi, delle facoltà e degli "studi" economici e giuridici, il cui fiore all'occhiello, si fa per dire, dovrebbe essere rappresentato, secondo Ichino, dalla Bocconi e dai Bocconiani, così agganciati al treno internazionale da aver conferito la laurea honoris causa al ministro argentino dell'economia, Cavallo, pochi giorni prima che la sua disastrosa cura liberista "da cavallo" portasse al crollo del governo Menem e dell'economia argentina.

Veniamo ai commenti di Ichino su  "fuga dei cervelli" e dintorni. Verissimo che i ricercatori stranieri non vengono in Italia (vengono in pochi, per essere più precisi). Ma in realtà anche qui bisogna analizzare e approfondire, e se ne scoprono subito delle belle. Consideriamo il caso dell'ingegneria e delle scienze "dure", cioè dei settori decisivi affinché una Unviersità possa chiamarsi tale, e il cui avanzamento è cruciale perché un paese possa davvero progredire. Noto, in passim, che Ichino e gli "economisti liberisti" all'italiana, questo fatto, ovvero l'importanza decisiva delle scienze all'interno della dinamica universitaria, lo negano strenuamente, riflettendo in questo la natura estremamente arcaica ed arretrata di parte del mondo imprenditoriale italiano e di buona parte del pensiero economico-giuridico che lo fiancheggia. Dunque, dicevamo che nel campo degli studi scientifico-tecnologici, gli stranieri in Italia vorrebbero venire, eccome. Ma quasi sempre si ritraggono, non appena vengono loro comunicate le tristi realtà del livello di salario che andrebbero a percepire, con gli assegni di ricerca fissati, per legge, ad un lordo massimo di 23.000 € annui, senza la possibilità di incremento, anche per gruppi di ricerca che potrebbero mettere a disposizione un budget superiore con fondi propri al 100% (per esempio ottenuti vincendo competizioni e calls europee). Questo è uno dei tipici "lacci e lacciuoli" contro i quali strepitano sempre Ichino e i liberisti, e uno dei più perniciosi. Ma, guarda caso, quando si tratta di Università Pubblica, Ichino e accoliti non si curano di questi problemi di funzionalità, anzi applaudono al maggior controllo politico e ai maggiori vincoli burocratici imposti dalla "riforma" Gelmini. Buffo eh?!? Se invece di blaterare di tasse cominciassimo a cambiare queste semplici cose, vedremmo come la situazione migliorerebbe prontamente. Ma questo, cioè il buon funzionamento della ricerca universitaria italiana, sembra non appassionare troppo Ichino e la sua compagnia di giro.

Ci sono poi le sgangherate giustificazioni che Ichino porta avanti per "mitigare" il fatto che, secondo tutti gli indici di valutazione possibili, le facoltà economiche e giuridiche italiane sono messe male, e ancora peggio se si vanno a vedere le Università "private" (finanziate generosamente con fondi pubblici attraverso vari meccanismi, più o meno occulti, su cui tornerò più sotto). Ancora una volta, Ichino nega validità a tutti gli indici e gli standard riconosciuti internazionalmente  (con notevolissima dose di quel provincialismo che vorrebbe attribuire ai sostenitori dell'Università pubblica di qualità) per andare a citare i soliti studi, in italiano, dei soliti amici della Bocconi e dintorni, pubblicati dalle solite case editrici degli amici degli amici. Abbastanza patetico.

Ma il peggio deve ancora venire. Incredibili infatti sono le affermazioni di Ichino sul fatto che sarebbe inutile o addirittura controproducente recuperare una parte di evasione ed elusione fiscale (stimate tra i 200 e i 300 miliardi di € l'anno), ridurre i costi della politica (cioè dei soldi pubblici che vengono deviati agli apparati e ai "gruppi economici" a loro vicini, ormai stimati, prudentemente, in svariate decine di miliardi di € l'anno), e tagliare su spese pubbliche chiaramente inaccettabili, inutili, e/o dannose (con relativi giri di "costi della politica") quali ad esempio Protezione Civile SPA e, soprattutto, Difesa SPA. Per quest'ultima parliamo di una spesa pubblica annua pari a 32 miliardi di € contro un bilancio per l'intero comparto universitario di soli 6 miliardi di € (dopo i tagli Tremonti). E' incredibile che un "economista" come Ichino rifiuti di entrare nel concreto dei numeri e delle quantità, scendendo dal cielo degli slogan ideologici pseudo-liberisti e pseudo-liberali.

Veniamo ora al punto centrale della discussione tasse vs. spesa pubblica per l'Università: l'impressione di fondo in tutto questo dibattito è che Ichino e i suoi accoliti continuino a fare finta di non capire il fatto di base, semplicissimo e ovvio, che lo studio universitario e la preparazione che esso fornisce per vivere e operare in società, non sono un investimento INDIVIDUALE, bensì COLLETTIVO: se diventerò fisico e contribuirò a portare avanti la conoscenza, sarà la società nel suo complesso a beneficiarne, sarà un servizio pubblico reso alla collettività. Stesso discorso se diventerò medico, giudice, meteorologo, ingegnere. Ecco perché è giusto e sacrosanto che, come in tutti i paesi più civili e avanzati, il finanziamento dell'Università sia pubblico e reperito attraverso la fiscalità generale, e non attraverso assurde e vergognose tasse universitarie imposte ad hoc al singolo studente, per giunta, grazie alla situazione italiana, secondo un criterio anti-progressivo da piramide rovesciata, per cui chi è più povero finirebbe, a causa dell'evasione e di altri meccanismi, a pagare di più.

In ogni caso, è necessario opporsi a questo ritorno alla barbarie che vede tutti gli investimenti solo in termini di risultati individuali e non di prestazioni pubbliche, e che spesso è caldeggiato dalle parti più avide e amorali della nazione. Una proposta alternativa seria, di civiltà, oltre che eliminare i tagli al finanziamento ordinario delle Università pubbliche, deve contemplare l'aumento degli incentivi per i ricercatori che vogliono lavorare in Italia (stranieri o italiani di ritorno), e l'eliminazione dei vari modi surrettizi con cui lo Stato italiano finanzia le Unversità private, che devono dimostrare, una volta per tutte, di potersi reggere sulle loro sole gambe. Tutto questo si può fare, e i soldi in più per Università e Ricerca si possono facilmente trovare, è solo una questione di scelta politica, anche considerando, in parallelo, la necessità di ridurre il debito pubblico. E' infatti ovvio che se, poniamo, si taglia del 50% l'assurda spesa per Difesa SPA (siamo al livello di una superpotenza come la Russia!), dei 16 miliardi di € annui risparmiati, ad esempio 10 possono andare in riduzione del debito, e 6 possono andare a università, ricerca, istruzione, sanità, e ambiente. E' solo un esempio, e se ne possono fare moltissimi anni.

E' quindi fondamentale rifiutare la logica, propria di Ichino, dei Bocconiani, e della destra liberista "all'italiana", che se il debito c'è non importa capire come e dove e perché si forma, e cosa si deve fare per ridurlo, tagliando dove e in quali proporzioni. Il debito non è un "noumeno" inconoscibile ai poveri cittadini. Questo è quello che vorrebbero farci credere quelli che, con il trucco delle tre carte, desidererebbero continuare a far sì che vengano versate montagne di soldi pubblici là dove si possono realizzare (grazie ai peggiori intrecci con la politica) enormi profitti privati, e, contemporaneamente, tagliare là dove queste possibilità di profitto non ci sono, ovvero nei servizi fondamentali che lo Stato eroga ai cittadini. Ottenendo, tra l'altro, come risultato accessorio, ma non disprezzabile, di distruggere gli strumenti critici che lo Stato, attraverso l'Istruzione Superiore, mette a disposizione dei cittadini per poter essere consapevoli e poter smascherare, quando si verifichino, eventuali truffe, magari verniciate di furore ideologico liberista.

Infine, come già accennato, sarebbe fondamentale disporre di una riforma che mettesse davvero ordine nel sistema universitario italiano e imponesse, in particolare, degli standard finalmente seri e riconoscibili agli atenei privati. Sarebbe essenziale, in particolare, che non venga più consentito agli atenei privati di essere mono-facoltà (quasi sempre Legge o Economia) con docenti tutti o quasi tutti "prelevati", a contratto, dagli atenei pubblici. Una seria riforma dovrebbe imporre agli atenei privati un lasso di tempo ragionevole, diciamo 5 anni, in cui assumere docenti propri a tempo indeterminato, pagati con risorse proprie, senza gravare più sugli atenei statali con il meccanismo dei contratti e dei congedi, e, contemporaneamente, dotarsi, chessò, almeno di una facoltà di scienze e di una di ingegneria. Solo così potrebbero finalmente dimostrare di poter aspirare a diventare qualcosa di serio, e dissipare l'impressione, che a volte danno, di apparire un grande carrozzone dispensa-"economisti" e dispensa-"legulei" pronti per andare al servizio dei ceti politici ed economici dominanti di turno.


[Post di Fabrizio Illuminati sul nucleare]

[Post di Fabrizio Illuminati sulla decrescita]

Per Sergio Liberovici.

l'11 settembre 2011 si terrà a Torino una giornata di commemorazione del musicista e musicologo Sergio Liberovici, curata dal mio Maestro Giulio Castagnoli, che fu suo collaboratore e amico.
Parlavamo ieri della poetica di canzoni come la famosa (e bellissima) Oltre il ponte: sepolta nella memoria storica, non esiste più nulla del genere.
Ora è tutto più glamour, anche le opere più critiche.

Nel 1964 Liberovici scrisse tra l'altro un libro per Einaudi sulla guerra di Spagna (se ho capito bene): censurato a causa del suo anticlericalismo, tutte le copie del libro furono condannate al macero.
That'(wa)s Italy folks!

Martin Luther King: la forza di amare (da "Senza violenza")

Martin Luther King (1929-1968) pastore battista statunitense, leader del movimento contro la segregazione razziale fu un convinto sostenitore della nonviolenza nella lotta per la conquista della parità dei diritti della popolazione nera.

Nel 1955 aderì al boicottaggio dei trasporti pubblici a Montgomery e divenne in breve il leader carismatico della protesta; nel 1963 organizzò la marcia su Washington cui parteciparono 250000 persone (di cui, secondo le stime ufficiali, 85000 bianchi).

Nel 1964 gli fu assegnato il premio Nobel per la pace. Morì assassinato nel 1968 in circostanze non ancora chiarite.

Il pensiero e l’esempio gandhiano sono fondamentali per il pastore Martin Luther King. «Via via che scavavo a fondo nella filosofia di Gandhi, il mio scetticismo riguardo al potere dell’amore diminuiva gradualmente, ed io arrivai a vedere per la prima volta che la dottrina cristiana dell’amore, operante attraverso il metodo gandhiano della non-violenza, è una delle armi più potenti a disposizione di un popolo oppresso nella sua lotta per la libertà. A quel tempo, comunque, io acquistai solo una comprensione intellettuale ed una stima di quella posizione, e non avevo alcuna ferma decisione di organizzarla in una situazione  socialmente effettiva» (La forza dell’amore, p.268-269).

Infatti Martin Luther King diverrà un leader nonviolento quasi per caso, o comunque non per una scelta precisa in quel senso.

Nel 1955, pastore a Montgomery, Alabama, il pastore si ritrova per la prima volta a constatare nella pratica come la nonviolenza possa organizzare spontaneamente ampi consensi e ottenere effetti concreti.

Tutto nacque con un’improvvisa protesta dei neri contro la discriminazione razziale sugli autobus: «Dopo che ebbi vissuto in quella comunità per circa un anno, ebbe inizio il boicottaggio degli autobus. I neri di Montgomery, esasperati dalle umilianti esperienze che avevano costantemente subito negli autobus, espressero con una massiccia azione di non-cooperazione la loro decisione di essere liberi: giunsero ad accorgersi che, in fin dei conti, era più onorevole camminare dignitosamente per le strade che farsi trasportare in autobus in quella forma umiliante. All’inizio della protesta, essi si rivolsero a me perché servissi loro da portavoce. Accettando tale responsabilità, il mio pensiero, consciamente o inconsciamente, veniva riportato al Discorso della Montagna e al metodo gandhiano della resistenza non-violenta: questo principio divenne la luce che guidava il nostro movimento: Cristo forniva lo spirito e i motivi, Gandhi forniva il metodo» (ibid.).

Cristo e Gandhi, binomio tutt’altro che insolito in ambito nonviolento (Capitini aggiungeva Buddha e San Francesco).

Col procedere della lotta il pastore si convince progressivamente del potere della nonviolenza e tutto gli si schiarisce: «La non-violenza divenne più che un metodo a cui io davo il mio assenso intellettuale; divenne dedizione ad una forma di vita. Molte questioni che non avevo chiarito intellettualmente riguardo alla non-violenza venivano ora risolte entro la sfera dell’azione pratica» (ibid.).

Naturalmente la nonviolenza non ha in sé nulla di magico: «Non vorrei dare l’impressione che la non-violenza possa compiere miracoli da oggi a domani: gli uomini non si lasciano facilmente smuovere dai loro binari mentali o liberare dai loro sentimenti irrazionali», frutto di pregiudizi. Quando i non privilegiati chiedono libertà, i privilegiati dapprima reagiscono con risentimento e resistenza: anche quando le richieste sono presentate in termini non-violenti, la risposta iniziale è sostanzialmente la stessa. Io sono sicuro che molti dei nostri fratelli bianchi a Montgomery e attraverso il Sud sono ancora pieni di risentimento contro i dirigenti neri, anche se questi hanno cercato di seguire una via di amore e di non-violenza. Ma l’azione non-violenta ha un’influenza sui cuori e sulle anime  di coloro che sono impegnati in essa: dà loro un nuovo rispetto di se stessi; suscita risorse di forza e di coraggio che essi non sapevano di possedere; infine, scuote a tal punto la coscienza dell’oppositore che la riconciliazione diviene una realtà» (ivi, p.270).

Martin Luther King, dunque, riconosce nella particolare qualità morale della nonviolenza la sua maggiore attrattiva come metodo di lotta politica.

Ma com’era cominciato lo sciopero dei mezzi a Montmgomery? La signora Rosa Parks era stata arrestata, poi rilasciata su cauzione, per essersi rifiutata di alzarsi e cedere il suo posto ai passeggeri bianchi. Siccome il suo contegno era rimasto rigorosamente cortese l’unica accusa ai suoi danni era di avere violato le norme municipali regolanti la disposizione razziale dei posti sugli autoveicoli pubblici: sufficiente da permettere l’inizio di una lotta contro la discriminazione razziale.

Dopo qualche iniziale esitazione il pastore concede la chiesa di Dexter per un’assemblea in cui discutere del problema. Ma l’appello a boicottare i mezzi pubblici per un intera giornata è già stato lanciato dal Consiglio delle donne.

Il boicottaggio fu un successo, e dopo la condanna di Rosa Parks il suo avvocato presentò ricorso in appello. I capi delle comunità nere decisero che il boicottaggio doveva continuare. King viene nominato presidente dell’associazione costituitasi per condurre il boicottaggio. Preso alla sprovvista il pastore accetta e poco dopo tiene uno dei suoi discorsi più brillanti davanti a una gran folla riunitasi in chiesa. King è determinato nel raccomandare comportamenti nonviolenti: «Noi vogliamo convincere, non imporre con la forza [...]. Noi vogliamo soltanto dire a quelle persone: fatevi guidare dalla vostra coscienza! Le nostre azioni devono essere dettate dai principi fondamentali della nostra fede cristiana. È l’amore che deve determinare il nostro agire, se lotterete con coraggio, ma anche con dignità, nell’amore di Cristo, gli storiografi delle future generazioni un giorno diranno: un tempo visse un grande popolo, un popolo nero, che ha inoculato agli uomini del mondo civilizzato una nuova coscienza, un nuovo sentimento di dignità! Questo è il nostro compito e la nostra grande responsabilità» (ivi, p.44).

Il movimento ha trovato il suo leader carismatico. Nei mesi successivi la situazione diventa tesa e pericolosa. Giungono minacce di morte alla famiglia King e una bomba nel giardino di casa solo per miracolo non uccide la moglie e la figlioletta del pastore.

La televisione segue con grande interesse la vicenda e Martin Luther King diventa uno dei più importanti leader di tutti gli stati uniti. Atti di solidarietà provengono da tutti i continenti.

Un momento di privato sconforto del pastore segna il punto di non ritorno: superato quello King sa di avere la forza per proseguire su quella che ormai è la sua strada e che lui ritiene la chiamata del Signore.

King è pedinato da agenti. Una sera è arrestato per eccesso di velocità: viene portato in carcere, dove la sicurezza per un nero non è mai garantita. Ma una folla inviperita si assembra davanti all’edificio e chiede la sua liberazione. La polizia cede e lo rilascia dopo gli accertamenti.

Dopo circa dodici mesi, proprio quando le autorità municipali di Montgomery avevano in mente di intentare un processo per “trasporto di viaggiatori non autorizzato” contro il Movimento per i diritti civili, il che avrebbe reso quasi impossibile continuare la lotta, ecco che la Corte suprema degli Stati Uniti dichiarò incostituzionale la separazione razziale sui mezzi pubblici.

Il “nuovo Gandhi”, come la stampa definiva Martin Luther King, che la sua gente chiamava affettuosamente Little Lord Jesus, Piccolo Signore Gesù, aveva vinto con le armi della nonviolenza, dimostrando al mondo che dopo Gandhi questa forma di lotta fondata sulla “forza di amare” poteva attecchire e portare risultati anche in Occidente.

Testi consultati:

King M.L., La forza di amare, Sei, Torino, 2002.

Zitelman A., Non mi piegherete, Feltrinelli, Milano, 1997.

«I have a dream».

Il testo seguente è tratto dal famoso discorso che M.L.King tenne a Washington il 28 agosto 1963 alla fine della marcia per i diritti civili. Sua moglie Coretta disse: «In quel momento sembrava che fosse apparso il Regno di Dio. Ma fu solo per un momento». Negli schedari dell’Fbi esso fu catalogato come “efficace discorso demagogico”.

E perciò, amici miei, vi dico che anche se dovrete affrontare le asperità di oggi e di domani, io ho sempre davanti a me un sogno. È un sogno profondamente radicato nel sogno americano, che un giorno questa nazione si leverà in piedi e vivrà fino in fondo il senso delle sue convinzioni: noi riteniamo ovvia questa verità, che tutti gli uomini sono creati uguali.

Io ho davanti a me un sogno, che un giorno sulle colline rosse della Georgia i figli di colo che un tempo furono schiavi e i figli di coloro che un tempo possedettero schiavi sapranno sedere insieme al tavolo della fratellanza.

Io ho davanti a me un sogno, che un giorno perfino lo stato del Mississippi, uno stato colmo dell’arroganza dell’ingiustizia, colmo dell’arroganza dell’oppressione, si trasformerà in un’oasi di libertà e giustizia.

Io ho davanti a me un sogno, che i miei quattro figli piccoli vivranno un giorno in una nazione nella quale non saranno giudicati per il colore della loro pelle, ma per le qualità del loro carattere. Ho davanti a me un sogno, oggi!

Io ho davanti a me un sogno che un giorno, in Alabama, con i suoi malvagi razzisti, con il suo governatore dalle cui labbra provengono parole di veto e annullamento, che un giorno, proprio qui in Alabama, i ragazzini neri e le ragazzine nere sapranno unire le mani con i ragazzini bianchi e le ragazzine bianche come se fossero fratelli e sorelle. Ho davanti a me un sogno, oggi!

[...]

E quando lasciamo risuonare la libertà, quando le permettiamo di risuonare da ogni villaggio e da ogni borgo, da ogni stato e da ogni città, acceleriamo anche quel giorno in cui tutti i figli di Dio, neri e bianchi, ebrei e gentili, cattolici e protestanti sapranno unire le mani e cantare con le parole del vecchio spiritual: «Liberi finalmente, liberi finalmente; grazie Dio Onnipotente, siamo liberi finalmente».

Da M.L.King, Io ho un sogno, Sei, Torino, 1993 (Trad. adattata)

[(Tratto da Senza violenza. Idee e storie dei movimenti per la pace, a cura di Edoardo Acotto, “Giorni di storia” n. 38, L’Unità, 2004)]

Sulla decrescita (da un post di Fabrizio Illuminati in discussione con un giovane economista, 4-5 giugno 2011)

Ringrazio ancora una volta Fabrizio Illuminati, professore associato di fisica e brillante intellettuale, per avere la pazienza di ingaggiare su Facebook lunghe e serie discussioni su questioni non facilmente accessibili ai non esperti.
La generosità comunicativa di persone come Fabrizio costituisce per me la più forte confutazione dei molti neoapocalittici, scettici verso la potenza emancipativa dei social network.
 
(Per chi ha tempo e pazienza, qui c'è il link all'intera discussione). 
(Per chi fosse interessato, qui Fabrizio si è espresso anche sull'energia nucleare e le energie alternative).


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Innanzitutto non è assolutamente vero che redistribuzione e stato sociale si impongono quando l'economia cresce. I grandi programmi di welfare e di massiccio intervento statale europei ed americani si sono imposti a cavallo delle due guerre mondiali, in particolar modo a partire dal 1930, ovvero in periodo di fortissima recessione e di fortissima disoccupazione. E taccio ovviamente degli esperimenti sovietici e cinesi che nacquero entrambi in tale temperie storica. Va bene leggere Stiglitz e gli altri simpaticoni di oggi, ma la storia bisogna conoscerla. Soprattutto, poiché l'economia è lungi dall'essere una scienza ed è purtroppo "esposta" (diciamo così) alla dominance ideologica del momento, dovrebbe intervenire con moltissima umiltà su cose quali le risorse, l'energia, l'entropia, e il riscaldamento globale, che sono questioni che si possono affrontare solo possedendo conoscenze scientifiche molto avanzate. In particolare, un mito disastroso che purtroppo la dominanza ideologica attuale nella "scienza economica" a elevato a dogma indiscutibile, è la fede nella possibilità che la crescita economica possa continuare indefinitamente su un pianeta che ha risorse finite. Questo mito della "crescita infinita" che prescinde dalla conoscenza del sustrato fisico e materiale del pianeta, si è imposto come "dogma centrale" del neoliberismo ed è ormai accettato da tutti gli economisti come un'evidenza fattuale ovvia, siano essi ultraliberisti o socialdemocratici correttivisti. Peccato che la crescita indefinita sia impossibile.
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Innanzitutto, che la redistribuzione si imponga "più facilmente" quando l'economia cresce non è affatto automatico. Dipende. Durante la "golden age" 1945-1975 è stato sicuramente così, ma, guarda un po', anche in quel caso attraverso un massiccissimo intervento della politica, cioè dei cittadini e dei lavoratori, cioè di quelli, che nei sogni dell'economista "oggettivo e liberista" dovrebbero proprio scomparire e non avere mai voce in capitolo. Altrimenti non ci sarebbe stata nesssuna redistribuzione, o molto minore: il contesto politico e culturale è cruciale, l'economia ne dipende, eccome. Vediamo invece che poi, una volta raggiunto l'obiettivo (tenacemente perseguito) di disarticolare le aggregazioni politiche che miravano a tenere sotto controllo i meccanismi "spontanei" del capitale (obiettivo raggiunto al termine della recessione stagflazionista degli anni '70 e dei primi anni '80), ecco che "magicamente" crescita e redistribuzione hanno smesso di marciare insieme. Nonostante periodi di fortissima crescita, almeno due, dal 1984 al 1988 (era Reagan-Thatcher, per semplificare) e poi di nuovo dal 1993 al 1999 (era Clinton, sempre per semplificare), la concentrazione dei capitali a sfavore dei redditi da lavoro è andata costantemente aumentando dal 1979 in poi, e non è certamente un caso. E' un portato della vittoria delle forze che si oppongono all'idea redistributiva. E si oppongono sempre, sia che l'economia cresca, sia che l'economia non cresca. Infatti il "mantra" che ha sostituito qualsiasi altra possibile relazione concettuale in economia è quello della "crescita", che dovrebbe lenire tutto, sostituendosi alla redistribuzione, secondo l'assunto che dalle briciole dei 50 miliardi in più di Marchionne & friends, qualcosa arriverà, per "percolazione", anche in basso. Tutto sta ad indicare che non è assolutamente così, perfino in paesi dove gli "animal spirits" del capitale sono più sotto controllo rispetto a paesi con tradizione da jungla sociale, tipo gli USA. Veniamo poi alla questione dell'esaurimento delle risorse: è un ben curioso discorso quello di dire, sia pure arbitrariamente (nessuno può valutare esattamente quante risorse non rinnovabili abbiamo già distrutto), che siccome, puta caso, abbiamo consumato "solo" 1/3 delle risorse contenute nello strato crustale della terra, allora possiamo andare avanti tranquillamente. Che logica è?!? Con questo modo di ragionare, che trovo, scusami, paradossale (eufemismo), la transizione al collasso, se non riguarderà noi, riguarderà i nostri figli o i nostri nipoti. Sinceramente non mi sembra un atteggiamento molto costruttivo verso il futuro. L'economia non può eludere i dilemmi posti dalle scienze e dalle conoscenze vere della fisica e della biologia. Se lo fa, è per interessi tragicamente miopi, ristretti, e con orizzonti limitatissimi. Dobbiamo accettare l'idea che per sopravvivere in maniera degna e decorosa dobbiamo produrre e consumare ad un ritmo non superiore a quello con cui la natura rinnova le sue scorte, non ci sono alternative. Il mito della tecnologia che risolve ogni problema, è, per l'appunto, un mito, che ha sostituito, nell'uomo moderno privo di profonde conoscenze scientifiche, i vecchi miti religiosi del Paradiso e del paese di Cuccagna. Guarda caso, gli scienziati sono refrattari a questo mito. Ogni danno che provochiamo può essere sì mitigato dall'iniezione di nuova tecnologia, ma questa di norma si accompagna a una serie di nuovi problemi che diventano man mano sempre più difficili da trattare. Prevenire, in altri termini, è sempre meglio che curare, e il motivo di fondo è che non c'è scampo al secondo principio della termodinamica. Faccio presente che l'ecological footprint è solo uno, e certo non il più scientifico, degli indicatori proposti per capire se e a quale ritmo ci stiamo dirigendo verso una transizione all'overshoot e poi al collasso. Ci sono approcci scientifici, che uniscono il meglio della climatologia, della chimica fisica, della fisica dei sistemi complessi, che hanno portato nel tempo allo sviluppo di una cornice sistemica (e non di processo) per avere un quadro globale della situazione, costruire modelli, e fornire delle previsioni (verificabili) a medio e lungo termine. Naturalmente, trattandosi di modelli dell'impatto antropico sul pianeta in presenza di meccanismi complessi di retroazione, le previsioni sono di natura essenzialmente qualitativa, e solo molto a spanne quantitativa. Pure, le conclusioni sono chiare e non ambigue, e si possono confrontare con quello che poi è realmente accaduto nelle serie temporali. Prendiamo allora lo studio più famoso nell'ambito dell'approccio sistemico, quello del 1972 del club di Roma, il famoso (o infame, a seconda dei punti di vista) "The limits to growth". Allora furono spernacchiati e derisi perché si volle per forza sostenere (in non perfetta buona fede, per così dire) che le previsioni di Meadows e compagni erano strettamente quantitative e verificabili nel giro di pochi anni. Ma "The limits to growth" non era e non voleva essere questo. Presentava una serie di situazioni modellistiche, del tipo input-backaction-output, e in base ai diversi input forniva diversi scenari di output a lungo termine. In particolare prevedeva, tra le altre, due possibilità distinte: transizione al collasso per diminuzione delle risorse, oppure per aumento dell'inquinamento (ovvero di porzioni di materia ed energia degradate, e che diventano "veleno" per noi, proprio come gli escrementi nella colonia di batteri quando il vino è ancora presente e abbondante). E poi, naturalmente, combinazioni intermedie dei due. Quarant'anni dopo, a guardare i grafici e le curve di Meadows et al., ci accorgiamo che le loro previsioni sono state piuttosto accurate, e che la tendenza qualitativa oggi è indubitabilmente quella discussa da loro nel lontano 1972. Un chimico fisico di vaglia internazionale, Ugo Bardi dell'Università di Firenze, ha appena pubblicato per i tipi della Springer un ottimo aggiornamento del vecchio rapporto al Club di Roma "The limits to growth, revisited" (per ora disponibile solo in inglese), che giunge a conclusioni analoghe. La tecnologia "buona" da sola non ci salverà, se non ci sarà un controllo politico globale (possibilmente dal basso da parte di cittadini informati e responsabili) sui processi economici, dalla produzione, al consumo, alla distribuzione. Nello stesso capitale vediamo questa lotta in atto: da una parte i "cornucopiani" alla Marchionne, che costruiscono SUV sempre più grandi e sbevazzoni e si esaltano con il contratto aziendale del lavoratore (nuova/vecchia forma di schiavitù: in Europa occidentale nel '900 è stato in vigore in un solo paese, dal 1933 al 1945, penso indovinerai di quale paese si tratta). Dall'altra i tanti eroi senza volto e senza maglione che costruiscono e rischiano i capitali per le nuove infrastrutture fotovoltaiche di domani. Differenza abissale di modelli, di cultura, di essere. Bisogna scegliere, e capisco che per un economista di oggi, che al 95% finirà in una agenzia di consulting, la scelta della crescita senza limiti appaia obbligata. Ma è un vicolo cieco, per loro, e, purtroppo, anche per noi.
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Il discorso scientifico, ridotto in pillole, è che dobbiamo trovare un modo per consumare allo stesso ritmo (o inferiore) al quale le risorse si riproducono (materia-energia; sorgenti), al contempo dobbiamo produrre rifiuti allo stesso ritmo (o inferiore) al quale il pianeta è in grado di metabolizzarli (entropia; pozzi). Allo stato attuale, e diciamo dall'inizio circa della rivoluzione industriale, non lo stiamo facendo. Ci sono altri case-studies ben noti, del passato pre-industriale, in cui questo è accaduto, per sistemi abbastanza isolati da rappresentare dei "pianeti" in piccolo. Ad esempio, dal lato dell'energia, la fine dell'isola di Pasqua (deforestazione irrazionale; sorgenti). Oppure casi in cui il combinato disposto dei due effetti (sorgenti sempre più scarse; pozzi sempre più pieni), ha avuto un ruolo determinante (crollo della mezzaluna fertile). Puoi leggere utilmente Jared Diamond & coworkers su questi e altri temi. Il libro che ho citato è di Bardi, e sta uscendo in inglese da Springer questa settimana, l'altro, quello che citi tu ed è edito da Mondadori, è l'update di Meadows del 2003. Non ho mai scritto, né lo hanno mai scritto Bardi o quelli del club di Roma, che la fine è segnata e che moriremo tutti, qualsiasi cosa si faccia. Se credessi questo, non starei qui a discutere con un laureato in economia, ti pare. La storia dell'umanità è sempre in bilico tra condanna e salvazione, dipende da noi e dalle nostre scelte. Per questo si valutano scenari, come fanno Meadows e quelli della system dynamics. E qui veniamo al ruolo della tecnologia. Per quanto riguarda la tecnologia, non ho detto che è inutile, o che è necessariamente dannosa, ho scritto una cosa molto diversa: che NON è e NON può essere la soluzione mitologica che ci permette di continuare a fare BAU (Business As Usual). Cerco di spiegarmi ancora una volta. Se continuiamo il BAU, cioè a bruciare carbone, gas, e petrolio, come e più di prima, andiamo verso la tenaglia dell'energia decrescente (sorgenti che si esauriscono) e dell'entropia montante (global warming, pozzi che si riempiono). Se questo rimanesse lo scenario, ben difficilmente qualsiasi nuova tecnologia (ad esempio il sequestro della CO_2) potrebbe ritardare più di qualche decennio il verificarsi di situazioni molto incresciose. Naturalmente non lo posso dimostrare nello stesso modo di come posso dimostrare la legge di Newton, perché sto parlando di processi e sistemi complessi, su larga scala. Tuttavia la modellistica sistemica a questo serve, a dirci, in base agli scenari che si prefigurano, quali possono essere gli output. Infatti, se leggi i vari flow charts di Meadows, vedi che a un certo punto analizza lo scenario in cui si utilizzano prevalentemente fonti rinnovabili e contestualmente la produzione di entropia si mantiene limitata: le simulazioni di Meadows prevedono che se effettuiamo questo tipo di transizione nel giro di qualche decennio, allora tutti i parametri vitali del pianeta decrescono lentamente nel tempo per poi stabilizzarsi su un livello più basso dell'attuale, ma comunque accettabile per tutti e sostenibile a lungo termine. Anche qui, non è come dimostrare la legge di induzione di Faraday, ma è certo molto meglio dei ridicoli pseudo-teoremi matematici degli economisti applicati a realtà virtuali. Detto questo, veniamo alle rinnovabili e alla disponibilità di energia, per capire ancora meglio la differenza tra l'approccio fisico-sistemico e l'approccio BAU + crescita infinita degli economisti (di oggi). Ci sono due modi in cui possiamo fare le rinnovabili: cercando di "inverare" il concetto di energia infinita, oppure cercando di mantenere un equilibrio con la produzione di entropia. Il primo è il sogno degli economisti, ma è anche l'incubo del pianeta. Esempio: c'è una tecnologia eolica, si chiama Kite-Gen (Kite Wind Generator, per la precisione), che è basata su profili alari che salgono e scendono a quote troposferiche (tipicamente intorno ai 1200 metri di altezza). A quelle quote (e più alte), i venti soffiano forti e costanti 24 ore su 24 in molte zone del pianeta (i primi a segnalare il fenomeno furono i piloti americani nella II guerra mondiale). Si è calcolato che con un buon sistema di controllo automatico a terra, un KiteGen di medie dimensioni può assicurare una potenz installata vicina a 1GW, cioè del tutto paragonabile a quella di una centrale nucleare di dimensioni medio-piccole. WOW! Sembrerebbe l'uovo di Colombo, ma in realtà non lo è, perché uno sfruttamento incontrollato dei KiteGen porterebbe ad un utilizzo finale dell'energia sempre più alto, e contemporaneamente a cambiamenti entropici e climatici della terra sempre più devastanti (ci sono ottimi studi a riguardo). Ecco allora quali devono essere le tre gambe della transizione: sicuramente le rinnovabili, e spero di non dover spiegare perché; poi, per le stesse, l'avanzamento scientifico-tecnologico; infine, il controllo sulla retroazione, ovvero una filiera e un sistema che assicurino che la produzione di entropia non superi la capacità del pianeta di riassorbirla. Senza l'ultima gamba, le prime due sono inutili perché riprodurrebbero il BAU sotto altre forme, e il nostro destino sarebbe di nuovo doomed. Spero di essere stato un po' più chiaro, questa volta. Un PS sulla tecnologia. Essendo un fisico, insieme ai miei colleghi non abbiamo dovuto aspettare per sapere che tutto ciò che è cordless, cioè funge da antenna elettromagnetica, è potenzialmente molto pericoloso per la salute (dal cell, al router wi-fi, alla centralina del cordless per il telefono fisso). I danni a lungo termine saranno probabilmente imponenti, difficile fare previsioni ora, ma se fin dall'inizio si fosse adottato un atteggiamento scientifico (e non economico "a vista"), avremmo puntato ai cavi e alle cablature (il passaggio in cavo o in fibra scherma enormemente l'intensità del campo e.m.), e non ci ritroveremo, tra qualche anno, a dover riconvertire tutto con costi e sprechi enormi, e ulteriore aggravio di sorgenti e pozzi. Questo è l'outlook scientifico: un mix molto delicato di ricerca, consapevolezza, e atteggiamento razionale e prudente rispetto al "se si può fare allora si deve fare". Nessun desiderio di tornare nelle caverne, come gli economisti a corto di argomenti cercano di far credere, ma l'uso appropriato delle facoltà razionali dell'essere umano, in modo da evitare proprio che alle caverne si arrivi inseguendo ad ogni costo il mito della crescita e del consumo infiniti. Lo so che agli economisti l'aggettivo "stazionario" ripugno. Lo confondono con "statico", "morto", "fermo". Se fossero curiosi di scienza e conoscenza, scoprirebbero che lo stato stazionario, in un sistema aperto con scambi di materia e di energia, è uno stato altamente organizzato, dinamico, e interessante. Possiamo arrivare a uno steady state dell'economia che garantisca la nostra sopravvivenza sul pianeta senza per questo togliere nulla al nostro desiderio perenne di novità e ricerca. Basta indirizzarlo nella direzione giusta, che non può certo essere quella della crescita infinita dei profitti individuali, che ci porterebbe, appunto, ad Olduvai. A noi decidere, consapevolmente.

Radiohead, Weird Fishes (In Rainbows).

Nel più profondo oceano
sul fondo del mare
i vostri occhi
mi guidano

Perchè dovrei rimanere qui?
Perchè dovrei rimanere?

Sarei pazzo a non seguirvi
dove mi conducete
I vostri occhi
mi guidano

Mi guidano verso i fantasmi
Seguo il bordo della terra
E cado
Vanno via tutti
Se ne hanno la possibilità
Ed è questa la mia possibilità

Divorato dai vermi

E da strani pesci
Sbocconcellato dai vermi
strani pesci
strani pesci

strani pesci

Già

Sbatterò sul fondo

Sbatterò sul fondo e fuggirò
Fuggirò
Io

Sbatterò sul fondo

Sbatterò sul fondo

Sbatterò sul fondo e fuggirò
Io fuggirò

(Traduzione mia)

Marzia Migliora, Weird Fishes (nero), per Narradiohead, 2009

In the deepest ocean
The bottom of the sea
Your eyes
They turn me
Why should I stay here?
Why should I stay?

I'd be crazy not to follow
Follow where you lead
Your eyes
They turn me

Turn me on to phantoms
I follow to the edge of the earth
And fall off
Everybody leaves
If they get the chance
And this is my chance

I get eaten by the worms
Weird fishes
Get towed by the worms
Weird fishes
Weird fishes
Weird fishes

I'll hit the bottom
Hit the bottom and escape
Escape

I'll hit the bottom
Hit the bottom and escape
Escape

http://www.youtube.com/watch?v=-3DrL8pwu1k

Ouï dire

Un giovane filosofo conosciuto a Sofia mi dice che un famoso filosofo italiano un giorno gli ha chiesto: ma tu lo conosci Acotto?
- No, perché?
- Perché tutti i filosofi conoscono Acotto.

La moda di Sarkò. Intervista a Philippe Ridet (Vogue26)

[Pubblicato su Vogue.it]

Giornalista di fama e scrittore (il suo Le président et moi, Albin Michel, 2008, è stato un successo di pubblico e di critica) Philippe Ridet vive a Roma da qualche anno, dove lavora come corrispondente italiano di Le Monde. Gli abbiamo rivolto qualche domanda sul rapporto del presidente francese con la moda.

Lei conosce bene il presidente Sarkozy per averlo seguito da vicino, come giornalista, da almeno vent’anni, perciò avrà potuto osservare nel corso del tempo il suo modo di vestire: che idea si è fatta del suo rapporto con la moda?

Il rapporto di Sarkozy con la moda è molto influenzato, giustamente… dalla moda, e da una certa idea (mutevole nel corso degli anni) che lui si fa dell’abbigliamento di un politico. La creazione del suo guardaroba è il frutto di un procedere a tentoni, con avanzate e pentimenti. Nella sua primissima apparizione televisiva nel 1975, durante una trasmissione di propaganda politica (da non perdere su dailymotion!), dove sembrava interpretare il tipico “giovane di destra”, è vestito classicamente come un qualsiasi tipo della sua età a Neuilly (la città della “banlieue chic” di Parigi, dov’è nato e cresciuto e dove ha iniziato la sua carriera politica): pullover di shetland e pantaloni di velluto.

Man mano che procedeva nella sua conquista politica, Sarkozy ha cercato di rendersi notevole secondo i canoni in vigore nel suo partito, il Rassemblement pour la république (RPR). I vestiti segnano così le tappe della sua ascensione: blazer blu acqua marina e pantaloni di flanella grigia come li portava Jacques Chirac, il suo leader, al quale allora era molto vicino. Dopo aver tradito Chirac per Edouard Balladur nel 1995, sperimenta degli abiti più su misura, di taglio inglese, come quelli del primo ministro dell’epoca [Balladur], da lui sostenuto alle presidenziali del 1995. Durante la sua “traversata del deserto”, Sarkozy ritornerà verso uno stile più “decostruito”, più “casual chic”.

L’altra influenza è ovviamente quella delle donne. Agli inizi degli anni 2000, Sarkozy indossa abiti con troppe spalline, con giacche sempre troppo lunghe e pantaloni troppo larghi. Lo fa per consiglio di Cecilia oppure lei ha già segretamente e/o inconsciamente cominciato a volerlo ridicolizzare? Mistero. Dopo la sua prima rottura con lei (nel 2006) e il suo incontro con una giornalista chic di Le Figaro, Anne Fulda, inizia davvero a diventare elegante. È lei che alla fine condurrà Sarkozy verso lo stile che è ancora oggi più o meno il suo. I suoi abiti sono più aderenti al corpo, porta delle camicie più sportive. Cerca di raffinarsi. Le sere delle riunioni, durante la campagna del 2007, quando abbandona la scena si infila un cappotto di cachemire blu marino come un pugile indossa un accappatoio. Devo dire che in quel momento è piuttosto elegante. Bizzarramente, il ritorno di Cecilia dopo sei mesi in cui entrambi i coniugi si sono concessi i loro « giorni perduti » [Ridet allude al film di Billy Wilder, The lost weekend, 1945] non significa un ritorno al passato, almeno non per la moda. Sarkozy continuerà a vestirsi da Dior (periodo Hedi Slimane).

E le sembra di poter confermare il luogo comune secondo cui Carla Bruni avrebbe ulteriormente influenzato il presidente nel suo stile?

Penso che in materia di moda l’essenziale fosse già fatto. La conversione di Sarkozy agli abiti su misura era già avvenuta prima che la top-model piemontese entrasse nella sua vita. In più, la funzione pubblica del presidente non autorizza troppe variazioni nell’abbigliamento, almeno nelle sue apparizioni ufficiali. Ma immagino che lei gli abbia consigliato qualche buon sarto italiano, come Boglioli dal quale il presidente della repubblica francese si fa ormai confezionare i suoi abiti e le sue giacche. Forse sono dettagli, ma in materia di moda, che altro conta se non i dettagli?

Da un'intervista di Elena Brosio, Giovani Genitori, maggio 2011

La coscienza lanterna

“Di noia e immaginazione scriveva già Giacomo Leopardi - afferma Edoardo Acotto, professore di filosofia e autore del blog Filosofare stanca, http://edoardoacotto.blogspot.com. – La noia per Leopardi scaturisce dal desiderio infinito, che è proprio dell’animo umano e che è impossibile da soddisfare, proprio per la sua caratteristica di essere infinito. L’unico farmaco possibile per la noia era per lui l’immaginazione”. Ma la noia degli adulti è ben diversa da quella dei bambini e Edoardo Acotto ci esorta però a non proiettare sui piccoli le nostre angosce: “la noia degli adulti è in gran parte culturale e molto ben indagata in letteratura e filosofia: dalla melanconia degli antichi, all'angoscia luterana-kierkegaardiana-heideggeriana, lo spleen baudeleriano, la nausea sartriana. La professoressa di psicologia Alison Gopnik, nel suo libro ‘Il bambino filosofo’ compie una interessante distinzione tra la coscienza “faro” degli adulti e la coscienza “lanterna” dei bambini. La coscienza “faro” è come un fascio di luce puntato sull’oggetto della nostra attenzione, mentre nella coscienza “lanterna” l’attenzione è tutta rivolta al mondo esterno “provocando in noi la sensazione di perdere il nostro senso del Sé e di diventare parte del mondo” (Gopnik, p.145). Il bambino, grazie alla sua coscienza “lanterna”, è intensamente coinvolto nelle cose che fa e perciò prova meno la sensazione di noia. Sembrerebbe dunque che la paura della noia sia in realtà soprattutto una paura dei genitori e, come afferma Grazia Honegger Fresco, il bambino non va mai iperstimolato: “Il bambino non impara a giocare da solo, se l’adulto lo distoglie di continuo da ciò che sta facendo, gli offre nuovi oggetti o commenta senza sosta” (‘Abbiamo un bambino’, p.120). In definitiva – conclude Edoardo Acotto - non dobbiamo temere che il bambino si annoi. Lasciamolo libero di usare la sua mente e il suo corpo, accompagnandolo nelle sue scoperte: non gli inculcheremo il concetto di noia, anzi ne guariremo noi stessi”.

Sonetto di Alfonso Maria Petrosino per il mio trentanovesimo compleano

Stasera spegnerai le candeline
un po' con l'animo del sacrestano
che smorza i moccoli giunti alla fine
e si domanda se sia stato vano

o no quell'ardere e lo scioglimento
di tutta quella cera. Guarda bene
la luce, il raggio che si fa violento,
contemplalo: diventerà un fosfene.

Se malinconica ti sembrerà
l'immagine, in quanto evoca il destino
della precaria condizione umana,

non temere: per te l'eternità
è negli sguardi vispi di Agostino
e nel sorriso dolce di Viviana.

Punzecchiatore di assessori del PD

Scuola materna Il Melograno

10 maggio 2011

08:30 a 09:30

Ilda Curti e i suoi volontari incontrano i genitori all’ingresso della scuola materna Il Melograno, in via Santa Chiara 10.

3 Commenti+ COMMENTA



Edoardo Acotto 10 maggio 2011 alle 10:38


A parte che quando siamo entrati nel nostro asilo, come tutti i giorni, nessuno ci ha invitati a incontrarci con Ilda Curti (e qualcuno non l’ha nemmeno riconosciuta), pertanto il titolo andava cambiato in “Ilda Curti e i suoi volontari incontrano UN’EDUCATRICE E I GENITORI E SALUTA I GENITORI CHE LA CONOSCONO all’ingresso della scuola materna Il Melograno, in via Santa Chiara 10.”.

A parte che se veramente ci si voleva incontrare era bene annunciarcelo prima, dato che di solito i genitori a quelle ore non hanno tempo per gli incontri ma corrono al lavoro.

Ma soprattutto: un incontro con i genitori del Melograno lo si doveva proprio fare a 5 giorni dalle elezioni municipali? Non c’era tempo nei mesi, per non dire negli anni, precedenti?

La mia domanda è ovviamente retorica, ma non vorrei che il pensiero unico che domina la nostra città permettesse di pensare che i cittadini non vedano, non sentano, non parlino e soprattutto non pensino.


Coi migliori saluti


Edoardo Acotto


REPLICA



Ilda Curti 10 maggio 2011 alle 10:50


Capisco l’esprit polemico e non tutto è noto. Mia figlia è stata una bambina del Melograno, ne è uscita 8 anni fa. Io sono stata eletta Presidente del Comitato di Circolo negli anni in cui è stata lì. Facevo volantinaggio davanti (senza disturbare dentro, perchè nelle scuole non si entra) e ho incontrato la maestra di mia figlia. Partecipo quasi tutti gli anni alla festa del Nido. Non avevo ancora visitato la nuova sede (un po’ assurda), perchè faccio parte di quei genitori che hanno scommesso su quel nido quando nessuno voleva andarci. Sono rimasta in contatto con le maestre e le operatrici, perchè sono figure importanti nella rete affettiva di mia figlia. I due anni e mezzo passati lì sono stati tra i più importanti e belli dell’infanzia della bimba. Moltissimi miei amici hanno avuto ed hanno figli in quel nido, li conosco, ci parlo e i nostri figli giocano ancora insieme e sono amici.

Dobbiamo buttarla sempre in politica?


REPLICA



Edoardo Acotto 10 maggio 2011 alle 12:57


Benissimo, il contesto cambia sensibilmente. Il problema però rimane: un assessore è un personaggio pubblico, fa campagna elettorale, ha un blog, usa Facebook e Twitter e le sue azioni pubbliche hanno una (voluta) risonanza pubblica.

Proprio perché mi era venuto il dubbio sulla natura della sua presenza al Melograno, per disambiguarlo ho subito guardato l’agenda qui pubblicata. Senza possibilità di dubbio si legge: “10 maggio 2011 08:30 a 09:30 Ilda Curti e i suoi volontari incontrano i genitori all’ingresso della scuola materna Il Melograno, in via Santa Chiara 10.”

Ergo, non ho tutti i torti a ritenere che, almeno sul piano della comunicazione, qui ci sia qualcosa di non veritiero (non dico intenzionalmente): noi genitori non siamo stati affatto “incontrati”. Non io almeno, pur essendole passato accanto.

Sarebbe certamente molto importante che i cittadini potessero incontrare gli amministratori della cosa pubblica e la mia osservazione polemica si riferisce alla sensazione di essere stato defraudato a priori di questa possibilità (certo non solo in questa occasione: quando sono andato all’incontro dei candidati alle primarie sul tema asili e scuole, al pubblico non è stata concesso neanche una domanda, indizio di una gestione semplicistica del rapporto cittadini/classe politica).

A mio parere non è in questo modo che si costruisce una buona gestione del consenso, posto che questo sia un obiettivo condivisibile (se aumenta la convivenza civile e la partecipazione alla politica, lo è senz’altro).

La mia critica è naturalmente generale e non specifica e si riferisce a questo tipo di situazioni più che alla situazione singola.


Riguardo al “buttarla sempre in politica”, credo proprio che la politica come “semplice amministrazione” sia un mito cui non credono più in molti, non di questi tempi almeno.


Grazie per la gentile risposta, rinnovo i miei migliori saluti.


Edoardo Acotto


REPLICA

Krishnamurti e i sogni

«Mi chiedo perché sogno così tanto. Faccio qualche sogno quasi ogni notte. A volte i miei sogni sono piacevoli, ma più spesso sono sgradevoli, se non spaventosi, e quando la mattina mi sveglio mi sento esausto.»

  Era un uomo giovanile, visibilmente turbato e in ansia. Aveva un lavoro per il governo alquanto soddisfacente, spiegò, con buone prospettive per il futuro, e guadagnarsi da vivere non era per lui una preoccupazione. Era un uomo capace, e sarebbe sempre stato in grado di trovare lavoro. Sua moglie era morta, e aveva un figlio piccolo che aveva lasciato presso una sorella, perché il bambino era troppo capriccioso, disse, per poterlo crescere da solo. Era di corporatura pesante e parlava lentamente, in tono prosaico.

  «Non sono un gran lettore,» continuò, «anche se al college andavo bene, e mi sono laureato con lode. Ma tutto questo non significa niente, se non che mi è servito per ottenere un buon lavoro, che per la verità non mi interessa un granché. Mi basta qualche ora di duro lavoro al giorno per tirare avanti, e mi rimane un po’ di tempo libero. Credo di essere normale, e potrei risposarmi, ma non sono molto attratto dall’altro sesso. Mi piace lo sport, e conduco una vita sana, vigorosa. Il mio lavoro mi porta in contatto con alcuni politici importanti, ma la politica non mi interessa, con tutti i suoi bestiali intrighi, e me ne tengo deliberatamente fuori. Si potrebbe salire in alto attraverso il favoritismo e la corruzione, ma io conservo il mio lavoro perché lo faccio bene, e questo mi basta. Ti racconto tutto questo non per spettegolare, ma per darti l’idea dell’ambiente in cui vivo. Ho una normale ambizione, ma non divento matto per essa. Avrò successo se non mi ammalo e se non ci saranno troppi intrallazzi. A parte il lavoro, ho qualche buon amico, e spesso discutiamo di cose serie. Ecco, adesso hai più o meno il quadro completo.»

  Se posso chiederlo, di cosa vuoi che parliamo?

  «Un amico mi ha portato a una delle tue conversazioni serali, e con lui ho anche partecipato a una discussione mattutina. Sono stato molto colpito da ciò che ho sentito, e vorrei approfondire. Ma quel che adesso mi preoccupa sono questi sogni notturni. I miei sogni mi turbano molto, anche quelli piacevoli, e vorrei sbarazzarmene; vorrei avere delle notti tranquille. Cosa devo fare? O è una domanda stupida?»

  Cosa intendi con sogni?

  «Quando dormo, ho visioni di vario tipo; una serie di immagini o apparizioni mi salgono alla mente. Magari una notte sono sul punto di cadere da un precipizio, e mi sveglio di soprassalto; un’altra notte mi trovo in una bella vallata, circondata da alte montagne e con un ruscello che ci scorre in mezzo; un’altra notte ho un terribile litigio con i miei amici; oppure perdo un treno, o gioco da campione una partita di tennis; o vedo all’improvviso il corpo morto di mia moglie, e così via. I miei sogni sono di rado erotici, spesso sono incubi spaventosi, e a volte sono di un’incredibile complessità.»

  Quando sogni, accade talvolta che quasi nello stesso momento ti venga in mente un’interpretazione di ciò che sogni?

  «No, non mi è mai accaduto; sogno e basta, e dopo me ne lagno. Non ho mai letto libri di psicologia o di interpretazione dei sogni. Ho parlato del problema con alcuni miei amici, ma non mi sono stati di grande aiuto e provo una certa diffidenza verso gli psicoanalisti. Mi puoi dire perché sogno, e cosa significano i miei sogni?»

  Vuoi un’interpretazione dei tuoi sogni? O vuoi comprendere il complesso problema del sognare?

  «Non è necessario interpretare i propri sogni?»

  Può non esserci alcun bisogno di sognare. Di certo devi essere tu a scoprire la verità o la falsità dell’intero processo che chiamiamo il sognare. Questa scoperta è di gran lunga più importante del sentirti interpretare i tuoi sogni, non è vero?

  «Certo. Se riuscissi a cogliere il pieno significato del sognare, ciò dovrebbe sollevarmi da quest’ansietà e inquietudine notturna. Ma non ho mai davvero riflettuto su queste faccende, e dovrai avere pazienza con me.»

  Stiamo cercando di comprendere il problema insieme, perciò non c’è impazienza da alcuna delle due parti. Stiamo intraprendendo insieme il viaggio di esplorazione, il che significa che dobbiamo stare entrambi all’erta, e non dobbiamo lasciarci trattenere da alcun pregiudizio o paura che potremmo scoprire lungo il percorso.

  La tua coscienza è la totalità di ciò che pensi e senti, e molto di più: i tuoi moventi e propositi, siano essi espliciti o nascosti; i tuoi desideri segreti; la sottigliezza e la scaltrezza del tuo pensiero; le costrizioni e le spinte oscure nella profondità del tuo cuore – tutto questo è la tua coscienza. È il tuo carattere, le tue tendenze, il tuo temperamento, i tuoi appagamenti e frustrazioni, le tue speranze e paure. Indipendentemente dal fatto che tu creda o meno in Dio, o nell’anima, nell’Atman, in qualche entità sovraspirituale, l’intero processo del tuo pensiero è coscienza, non è vero?

  «Non ci ho mai pensato prima, signore, ma vedo che la mia coscienza è fatta di tutti questi elementi.»

  È anche tradizione, conoscenza ed esperienza; è il passato in relazione al presente, che costituisce il carattere; è il collettivo, il razziale, la totalità dell’uomo. La coscienza è l’intero campo del pensiero, del desiderio, dell’affetto, delle virtù, che se coltivate non sono affatto virtù; è l’invidia, la bramosia, e così via. Non è tutto questo ciò che chiamiamo coscienza?

  «Non riesco a seguirti in ogni dettaglio, ma ho il sentimento di questa totalità,» replicò lui esitante.

  La coscienza è ancora qualcosa di più: è il campo di battaglia di desideri contradditori, il campo della fatica, della lotta, del dolore, della sofferenza. È anche la rivolta contro questo campo, che è la ricerca di pace, di bene, di affetto durevole. L’autocoscienza emerge quando c’è consapevolezza del conflitto e della sofferenza, e desiderio di sbarazzarsene; anche quando c’è consapevolezza della gioia, e desiderio di averne di più. Tutto questo è la totalità della coscienza; è un vasto processo della memoria, del passato, che utilizza il presente come passaggio verso il futuro. La coscienza è il tempo – il tempo sia di veglia che di sonno, il giorno e la notte.

  «Ma si può essere consapevoli di questa totalità della coscienza?»

  Perlopiù siamo consapevoli solo di un angolino di essa, e le nostre vite trascorrono in quell’angolino, smaniando per sopraffarci e distruggerci l’un l’altro, con qualche pizzico di amicizia e affetto di tanto in tanto. Della parte maggiore non siamo consapevoli, e perciò esiste il conscio e l’inconscio. Di fatto, naturalmente, non c’è alcuna divisione tra i due; è solo che noi prestiamo più attenzione all’uno che all’altro.

  «Questo è piuttosto chiaro – anzi, troppo chiaro. La mente conscia è occupata da mille e una cosa, quasi tutte radicate nel proprio interesse.»

  Ma c’è il resto, nascosto, attivo, aggressivo e molto più dinamico del conscio, della mente diurna. Questa parte nascosta della mente è sempre lì a spingere, a influenzare, a controllare, ma spesso durante le ore di veglia non riesce a comunicare i propri propositi, perché lo strato superiore della mente è occupato; perciò trasmette i suoi suggerimenti e le sue intimazioni durante il cosiddetto sonno. La mente superficiale può rivoltarsi contro questa influenza invisibile, ma lei riprende silenziosamente la sua posizione, perché la totalità della coscienza si preoccupa di mantenersi salda, permanente; e ogni cambiamento va sempre nella direzione del cercare ulteriore sicurezza, una maggiore permanenza di sé.

  «Temo di non comprendere del tutto.»

  In fondo la mente vuole essere certa in tutte le proprie relazioni, non è vero? Vuole essere salda nella relazione con le idee e le credenze, così come nella relazione con le persone e con le proprietà. Non l’hai notato?

  «Ma non è naturale?»

  Siamo stati educati a pensare che sia naturale; ma lo è? Di certo solo la mente che non si aggrappa alle sicurezze è libera di scoprire ciò che è del tutto intatto dal passato. Ma la mente conscia si fonda su questa pulsione ad essere salda, sicura, a rendersi permanente; e la parte nascosta o negletta della mente, l’inconscio, bada anch’essa ai propri interessi. La mente conscia può essere forzata dalle circostanze a riformarsi, a modificarsi, almeno esteriormente. Ma l’inconscio, essendo profondamente trincerato nel passato, è conservatore, cauto, consapevole delle questioni più profonde e del loro più celato esito; perciò c’è un conflitto tra le due parti della mente. Questo conflitto produce una qualche sorta di mutamento, una continuità modificata, di cui la maggior parte di noi si accontenta; ma la vera rivoluzione è al di fuori di questo campo dualistico della coscienza.

  «Cosa c’entrano i sogni con tutto questo?»

  Dobbiamo comprendere la totalità della coscienza prima di arrivare a una particolare parte di essa. La mente conscia, essendo occupata durante le ore di veglia dagli eventi e dalle pressioni quotidiane, non ha il tempo o l’opportunità di ascoltare la parte più profonda di sé; di conseguenza, quando la mente conscia «va a dormire», cioè quando è abbastanza quieta, non troppo preoccupata, allora l’inconscio può comunicare, e questa comunicazione prende la forma di simboli, visioni, scene. Al risveglio tu dici, «Ho fatto un sogno,» e cerchi di scoprirne il significato; ma ogni interpretazione sarà pregiudiziale, condizionata.

  «Non ci sono persone addestrate a interpretare i sogni?»

  Possono esserci; ma se ti rivolgi a un altro per l’interpretazione dei tuoi sogni, hai il problema ulteriore della dipendenza da un’autorità, il che genera molti conflitti e sofferenze.

  «In questo caso, come faccio a interpretarli da me?»

  È questa la giusta domanda? Le domande irrilevanti non possono che produrre risposte superflue. La questione non è come interpretare i sogni, ma se i sogni sono necessari.

  «Allora come faccio a far smettere questi miei sogni?» insistette lui.

  I sogni sono uno strumento attraverso cui una parte della mente comunica con l’altra, non è vero?

  «Sì, sembra piuttosto ovvio, adesso che ho compreso un po’ meglio la natura della coscienza.»

  Questa comunicazione non potrebbe avvenire sempre, anche durante il periodo di veglia? Non è possibile essere consapevole delle tue reazioni anche quando sali sull’autobus, quando sei con la tua famiglia, quando stai parlando col tuo capo in ufficio, o col tuo servo a casa? Basta essere consapevoli di tutto questo – essere consapevoli degli alberi e degli uccelli, delle nuvole e dei bambini, delle proprie abitudini, reazioni e tradizioni – per osservarlo senza giudicare o fare paragoni; e se riuscirai ad avere questa consapevolezza, a guardare, ad ascoltare di continuo, scoprirai che non sogni più. Allora tutta la tua mente è in intensa attività; tutto ha un senso, un significato. Per una tale mente, i sogni non sono necessari. Allora scoprirai che nel sonno non c’è solo un completo riposo e rinnovamento, ma anche uno stato che la mente non può toccare. Non è qualcosa da ricordare e su cui tornare; è del tutto inconcepibile, un totale rinnovamento che non può essere formulato.

  «Potrò riuscire ad avere una tale consapevolezza durante l’intera giornata?» domandò lui schiettamente. «Ma devo farlo, e lo farò, perché onestamente adesso ne vedo la necessità, signore, ho imparato molto, e spero di poter tornare.»

Diario della presenza mentale, 6: il ritorno evenemenziale della presenza

Da parecchi giorni la presenza mentale è completamente scomparsa. Se non conservassi un barlume del ricordo di quella sensazione ti sentiresti stupido e incapace, ma in ogni caso non è un bel pensiero quello di non avere più fatto presenza mentale (o di non esserne più stato capace? Hai provato davvero, a farla?).
In un certo senso capisci che quella mente presente che non riesci più ad evocare non sei tu. Per quanto ultimamente vuoto, il sé ha necessariamente diversi (numerosi?) livelli di esistenza e consapevolezza, e uno di questi contempla la propria espropriazione.
Come diceva Rimbaud, io è un altro, ma un conto è pensarlo e comprenderlo, un altro conto è sentirlo e sperimentarlo.
L'incapacità a fare presenza mentale ti manifesta chiaramente che tu sei anche un altro, qualcos'altro, che c'è la possibilità che il tuo campo di coscienza sia attraversato da un evento chiamato presenza mentale.
Non è un evento puro, non lo hai scoperto tu, lo hai appreso, è un tipo di evento, non un evento singolare e irripetibile. E' qualcosa di ripetibile, ma non sai come né a quali condizioni.
E' come se ora ti mancasse la volontà per fare presenza mentale, eppure sai che non è una semplice questione di volontà.
Sei in un'impasse spirituale, sei paralizzato.

La perfetta compilation dei Pink Floyd di Jacopo Valli

In ordine dal primo all'ultimo album, almeno queste:

• Astronomy Domine

• Pow R. Toch H.

• Set the Controls for the Heart of the Sun

• A Saucerful of Secrets

• Cymbaline

• Careful with That Axe, Eugene

• Sysyphus

• The Narrow Way (parte III)

• Grantchester Meadows

• Atom Heart Mother

• Fat Old Sun

• Alan's Psychedelic Breakfast

• Echoes

• Fearless

• Absolutely Curtains

• On the run

• Us and them

• Any colour you like

• Shine On You Crazy Diamond

• Welcome to the Machine

• Dogs

• One of My Turns

• Don't Leave Me Now

• Is There Anybody Out There?

• Not Now John

• Sorrow

• Marooned

• Keep Talking

Quanta pazienza ci vuole con i filosofi marxisti...

[risposta a un post di Italo Nobile sulla filosofia della mente]

Bene, ho letto con interesse e chiosato.

Molti punti non mi convincono:

- "l’intenzionalità (proprio quella che Brentano considerava l’essenza del “mentale”), in quanto in tal caso risulta troppo facile per i Wittgenstein, i Ryle dissolvere un “mentale” svuotato del suo proprio contenuto in regole grammaticali o peggio in veri e propri crampi linguistici." Non mi risulta affatto che Wittgenstein abbia "dissolto" il mentale, semplicemente ne ha posto la non oggettivabilità fuori da determinati giochi linguistici (che per lui ovviamente non potevano comprendere le neuroscienze).

- "la struttura autoreferenziale della c.d. coscienza, che, malgrado la riscoperta recente e seppure in maniera non altrettanto evidente, è una struttura comune  a molti altri concetti trattati con formulazioni metafisiche e religiose da molte tradizioni anche antiche di tipo ontologico e mistico." Questo non mi è chiaro: che vuoi dire?

- Quando isoli le immagini mentali dalla sensazione causante ("Propri del ricordo o della fantasia questi fenomeni sono mentali, nel momento invece in cui sono concretamente visti o sentiti allora no") mi pare proprio che trascuri di domandarti da che cosa mai sarebbe fisicamente prodotto quello che tu chiami "spazio asatratto" ma che altro non è che l'effetto soggettivo di un'attività cerebrale (memoria visiva, immaginazione).

Più in generale quando affermi che "perché essi siano considerati derivati da fenomeni fisici non è sufficiente la reciproca somiglianza, ma ci vuole un’esplicita opzione ontologica" mostri tutto il il tuo idealismo filosofico (e ti contraddici rispetto alla tua decostruzione di fisico/mentale) affermando che il riconoscimento della realtà abbisognerebbe di un surplus filosofico: e se questo surplus non è mentale, allora che diavolo è? La filosofia pensi forse di farla con le Idee platoniche e l'Io puro? Voi marxisti nuotate per caso nell'intelletto agente? :-D

- Bella la frase "Ryle e Dennett cercano di realizzare una dissoluzione linguistica delle immagini mentali, assumendo presupposti non sempre condivisibili e compiendo spesso acrobazie verbali al termine delle quali il tono soddisfatto è quello dell’artista di circo che aspetta un applauso che non verrà mai". Peccato che nel prosieguo esemplifichi col solo Ryle mentre al povero Dennett non concedi nemmeno il beneficio delle sue stesse parole (immagino comunque che sia il giovane Dennett quello che ha preso parte alla querelle, per altro molto datata e oggi quasi completamente priva di senso, visto che si va ormai verso un'integrazione di tutte e opzioni precedentemente ).

- “A tal proposito riveste grande importanza la questione dei rapporti tra il mentale ed il fisico”: così presupponi l’esistenza di due livelli separati senza averla dimostrata. Non prendi nemmeno in considerazione l’opzione monista materialista (forse perché per voi marxisti il materialismo è solo quello dialettico, ottocentesco?).

- “a tal proposito il dualismo interazionistico potrebbe avere forse ragione se si dimostrasse in sede sperimentale che due eventi, l’uno mentale l’altro fisico, considerati corrispondenti dalla teoria rivale, siano invece successivi dal punto di vista temporale”: stai alludendo all’esperimento di Livet? Non credo che ne derivi un rafforzamento del dualismo interazionistico. Per inciso, una teoria è sempre sotto determinata dagli esperimenti, che non “dimostrano” un bel nulla ma portano evidenze a favore o contrarie: come arrangiarle dopo, sono cazzi.

- la tua confutazione delle teorie dell’identità è debole: presupponi l’esistenza di due livelli diversi per dichiarare assurda l’affermazione dell’identità di due diversi: ma una teoria dell’identità argomenta proprio che i livelli non siano due ma uno solo, quindi tutto quel che dici dopo non consegue (la necessità di spiegare ontologicamente l’identità…).

- sorvolo sui “veri e propri errori di grammatica filosofica”, perché ovviamente nessuno crede all’Homunculus. Si potrebbero inventare termini tecnici ad hoc, ma dato che il linguaggio è metaforico va benissimo dire che “la mente computa”, se l’uditore ha voglia di interpretare l’intenzione comunicativa non c’è bisogno di spiegazioni terminologiche, e se non ne ha voglia sono inutili.

- Trovo quasi superstiziosa la tecnofobia della tua conclusione etico-politica: attribuire all’AI la “copertura ideologica” del dominio dell’uomo sull’uomo significa non saper proprio che pesci pigliare con l’AI: ma l’hai mai guardato da vicino un programma? Hai mai studiato un po’ di linguistica computazionale? Quando usi il computer ti domandi mai che cazzo di lavoro c’è lì dentro? E se lo fai e ti rispondi che gli “intellettuali informatici” che ti permettono di scrivere il tuo blog sono inconsapevolmente servi del potere, scusa ma secondo me sei pure un poco stronzo.
Il problema degli intellettuali (me compreso) è proprio il contrario di quello che dici tu: non sanno un cazzo di scienza e tecnica, e usano l’informatica senza nemmeno conoscerne l’ABC.

- Riguardo all’insistenza sul “velo che copre il dominio” anche questa è una giustificazione tipicamente marxista: poverini, vengono ingannati… Da anarchico invece io penso semplicemente che il dominio sia ben visibile, e che venga scelto dagli uomini, i quali dunque hanno sempre responsabilità morale nella partecipazione al dominio. A parità di condizioni non tutti si comportano allo stesso modo (vedi i casi estremi come i campi di sterminio).
- Idem quando parli di “riacquistare la facoltà di negare i rapporti sociali dati”: la facoltà non va riacquistata, va semplicemente esercitata, basta farlo istante per istante, anziché aspettare la rivoluzione.

- Anche sulla creatività e le emozioni divergo concordando: certo che sono il punto chiave, ma ti comunico che le scienze cognitive e l’AI stanno esattamente lavorando su quella prima linea (guardati l’ultimo libro di Minsky, per esempio: The emoziona machine). Concordo con Minsky che per dare l’intelligenza al computer bisogna dargli le emozioni, e questo è del tutto possibile (ritengo per altro che saranno emozioni migliori di quelle della maggior parte dei berlusconiani).

- Più in generale tutto il tuo discorso è filosoficamente interessante, ma interessante SOLTANTO FILOSOFICAMENTE. Senza cadere nella neuromania, possibile solo a scienziati filosoficamente deboli, qualsiasi neurofilosofo cognitivo sa che parlare di mente/cervello non è solo una cifra stilistica ma un semplice modo per ricordare a tutti, scienziati e filosofi, che per secoli abbiamo parlato di mente senza conoscerla: man mano che comprendiamo il funzionamento del cervello le discussioni filosofiche dovranno recepire le nuove conoscenze e adattarsi per non sembrare ridicoli. Per esempio chi vuol essere dualista, sia, ma sono cazzi suoi.

Una filosofia all'altezza della neuroscienza oggi non può permettersi un’assiologia che anteponga gli assiomi filosofici alle evidenze sperimentali. O meglio, può farlo ma si rinchiude nel recinto prediletto dai continentali e dagli analitici (i primi si salvano trafficando con arte e letteratura, i secondi con scienza e neuroscienza cognitiva): quello delle discussioni accademiche prive di pubblico non specializzato.

Francamente penso che la filosofia possa fare di meglio, tu no?